□王凌峰
    全球航運業的持續低迷，迫使航運巨頭馬士基集團調整在亞太地區的碼頭布局。在現代物流市場，馬士基對中國物流企業形成的沖擊更為猛烈。2001年獲準進入中國后，馬士基物流已在中國布局了11家分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物生成區域。在撤出高雄港以后，馬士基又在加快進軍中國大陸港口的步伐。同時，中國大陸港口今年以來吞吐量大幅增長，顯示出強勁的復蘇勢頭，也為馬士基轉舵中國大陸港口增強了信心。
● 看重中國發展機遇
    目前中國沿海港口掀起了新一輪投資熱潮，大連港宣布投資280億元人民幣，天津港也投入280億元人民幣，秦皇島和上海港等港口的投入也以十億計。在港口的投資熱潮中，一個不可避免的資金緊缺問題擺上桌面，外資由此找到進入的通道，尤其是近期國家有關法規規定，在合資中外資可以控股港口碼頭，更使外資大規模進入的身影愈見清晰。在中國具有舉足輕重地位的上海港，成了外資群雄逐鹿之地，馬士基登臺亮相，其轉向速度明顯加快。
    馬士基看重中國市場并不意外。金融危機的多米諾骨牌效應已經累及歐洲，但在后發的中國和印度市場，悲觀的情緒似乎還沒有肆意泛濫。在非常時刻來華的柯林，似乎也顯示出馬士基對亞洲航運市場，尤其對中國航運市場的重視。目前，中國已經超越德國成為全球最大的出口國，并在某些指標上超越日本成為2008年度全球第二大經濟體；在集裝箱吞吐量方面，中國擁有全球五大港口中的3個（上海、香港、深圳），以及全球港口14強中的7個，全球集裝箱吞吐量的每4個標準箱中就有1個在中國處理。
● 布局中國港口物流
    馬士基服務中國海運已經有80多年的歷史，只在第二次世界大戰有所中斷。馬士基在中國有碼頭、航運等多處投資業務，碼頭投資共有五處，包括青島、上海、大連、深圳鹽田和高雄，還有物流、多式聯運等方面的投資。
    在青島馬士基有一個集裝箱生產基地，專門生產冷藏箱。這家公司是馬士基在中國一個較大的投資項目，在去年的中國外資投資榜上也是榜上有名。馬士基也是中國商品的采購大戶，主要從中國購買船舶，并成為最大購買者。到目前為止已經從中國購買船舶40余艘。前一時期馬士基在哥本哈根簽下一項大的合同，計劃從大連造船廠建造3艘大型油輪。
● 調整或受央企壓力
    為緩解金融危機給航運業造成的被動局面，馬士基近日曾表示今后將對核心航運業務以外的零售業、石油氣行業和集裝箱碼頭加大投入。實際上，集裝箱碼頭近兩年也已經成為馬士基的投資重點，馬士基的大動作引來了業內眾多猜測和遐想，有業內人士分析，馬士基自稱從15個月前就著手調整。當時金融危機才露小荷尖尖角，那時候幾乎沒有人預測到會帶來如此嚴重的全球性危機，馬士基的內部調整肯定也還是基于對外部大環境的判斷可能原因之一是它們已經預測到了未來經濟發展形勢，二是中國已經明確表示要支持央企做強做大。
    馬士基在中國的成功之道值得借鑒。馬士基的心得是，在中國方方面面建立有效的“對話機制”，包括與中國政府各部門、合作伙伴及大大小小的客戶。良好的“對話機制”使馬士基航運左右逢源，在市場運作上得心應手。
    對于金融危機帶來的經濟沖擊波，也許正好可以為人們揭示一些經濟發展中的深層次問題。在航運市場，中國近年突飛猛進的發展成為港口大國、航運大國，但是卻離港口強國、航運強國還有很大差距。由于粗放式的發展，在航運市場競爭越來越白熱化環境下，市場蛋糕也被攤成越來越薄的煎餅。金融危機的洗禮勢必推進航運物流市場向集約化轉型�！按航�水暖鴨先知”，馬士基似乎比國內大型航運企業更預先感知這個轉型期的機遇，面對被日益攤薄的航運物流煎餅，馬士基開始卷入美味的“鮮肉”。