主題：中海集運調研
    時間：2010.7.20
    地點：中海集運公司
    參加人員：投資者關系部經理范安
    參加單位：范安
    Q:現在各條航線是什么樣的情況？
    A:歐線從2600美元/feu緩慢下降，每次50-100，直到4月12號后沒有下跌，前10大的班輪公司要穩定運價，本來是他們做殺價先鋒，但現在起到維穩的作用。歐洲班輪公司不殺價是出于自身利益考慮：1）歐線占他們的收入比例大；2）新船訂單占比多；3）現在歐洲融資困難，若盈利狀況再度惡化將可能導致破產；
    歐線現在基本維持在1900水平，船東維持價格的意愿非常強烈，現在毛利率水平已經很高。8月開始想漲旺季附加費，但要看市場的接受能力，班輪公司已經滿足現有的水平。
    美西線計劃8月再漲400美元/feu的pss（旺季附加費），7月已經漲400的EES（緊急用箱費）。目前情況非常好，但漲價成功與否不好說，這段時間運價上漲的速度太急，盡量爭取望上提。旺季過后附加費不一定取消，只要目前供需關系維持，運價仍將穩定在目前水平�，F在美西在2300/feu左右，比2007和2008的運價水平都要高；
    最擔心是中東航線，去年開始其恢復最慢，中東2-3個月前才開始恢復。運價從600-700/feu到現在的1100-1200美元/feu。中東是競爭最慘烈的航線，很多經過地中海的船都在該航線上掃貨，但這樣都能漲價，說明船東賺錢的愿望極其強烈。有時候考慮行業和宏觀經濟的時候，需要考慮一下運營商的意愿。
    澳洲線最近運價下跌較多，運力過量投放，但現在該條航線正處于淡季，旺季是3季度末-4季度的時候。
    內貿已經開始實現盈利，外需好轉，國內運力收縮得很快。運價在今年1-2月開始恢復。最近兩三周開始賺錢。內貿市場競爭激烈，不能排除4季度國際船回來開始在內貿經營，導致內貿運價再次下跌的可能；
    Q:對今明年供需的看法？
    A:今年消化閑置運力和新增運力沒有大問題。今年投放9%，拆解3%，閑置再投放10%，合計16%的運力增速。然而加船減速在歐美航線大規模使用。一般在8-10條船的航線中加插1條，減慢航速導致有效供給不變，吸收約10%的運力，歐美航線占總體運力的80%，也就是說加船減速導致全球運力供給減少8%左右；合計供給大概增加8%。而目前情況下看需求增加10%是沒有太大懸念的了，需求增速高于供給2%。今年供需關系好轉。
    目前手持訂單30%，2011-2013每年10%的投放量，未計算拆解。長榮和萬海由于基本沒手持訂單，近期開始訂船，但其他班輪公司跟進的可能性極低。供需基本都是平衡的。同時東西貿易不平衡導致來回程運量不均，回程裝載率通常只有50%，因此25%的運力不能計算為有效運力。
    Q:現在集裝箱短缺的問題如何？
    A:集裝箱短缺是全行業的問題。我們公司面臨的問題要小一些，可以從內貿調配一些箱子做出口使用，內貿也會有缺箱的問題。但由于外貿目前效益較好，因此優先使用。現在集裝箱短缺的問題估計年之內沒法解決。按9%新增運力，1:2.1的比例，今年需要200萬的新箱。
    缺箱幾個主要原因是：1）加船減速，本來1個倉位需要約2.1個集裝箱，但現在上升至2.4個；2）09年班輪公司淘汰退租部分箱子，導致可用箱子減少；3）集裝箱制造工廠產量大幅縮減，目前未有擴產的動機，享受高的毛利率水平；4）班輪公司也未有大規模訂箱的打算。我們公司訂箱是根據運力投放的進度購買，集團下面有集裝箱制造公司，因此并不十分擔心日后訂箱的問題。
    Q:對4季度需求的看法？
    A:現在外貿下單小、頻繁，以減少風險，因此訂單的可見性低，所以現在訂單情況并不能實際反映4季度的情況�？傮w來說全球需求是緩慢復蘇的，Pigs四國是國窮民富，因此預計需求不會下來太多。而且中國出口多為生活必須品，因此受大影響的可能性不帶，我們總體來看還是比較樂觀的。
    Q:制造業向東南亞和中國內陸轉移，公司對此有什么措施應對？
    A:制造業向東南亞轉移的進程緩慢，他們效率低，基礎設施不足導致船靠不上去，因此有些企業出去了又回來了。目前有在青州碼頭投資，有望建成東盟的中轉中心；
    公司在長江有和中外運合作，珠三角有旗下公司上海蒲海在運營。但現在規模都還不大，但已在準備；物流有集團的物流公司。海鐵聯運量上得很快。開動的有連云港到大陸橋以及湖南至江西線。