白云空港保稅區獲得國務院批復;廣州市政協經濟委員會撰寫萬言建議,認為應汲取北京的教訓和上海的經驗——— 
　　國內第三個、也是面積最大的空港綜合保稅區正式落戶廣州。記者昨日獲悉,廣州白云空港綜合保稅區正式獲得國務院批復。這標志著國內面積最大的空港綜合保稅區正式設立。
　　廣州空港綜合保稅區規劃縱跨廣州花都和白云兩區,總面積為7.385平方公里。其中,北區為2.192平方公里,中區為0.663平方公里,南區為4.53平方公里
中區和北區均在花都區內,南區則位于白云區鐘落潭鎮。記者獲悉,為了推進臨空經濟的發展,廣州市政協經濟委員會撰寫了10000余字建議,認為廣州應充分利用后發優勢,吸取北京臨空經濟區域面積過小和重慶臨空產業的航空指向性不強的教訓,借鑒上海涵蓋四個行政區建設“大虹橋商務區”的先進經驗,以世界眼光規劃廣州臨空經濟發展。要打破行政區劃的限制,采取開發區的通行管理模式,成立廣州市臨空經濟發展委員會;同時將臨空經濟區空間規劃與編制主體功能區規劃和城市發展規劃有機結合起來,大力打造“北部臨空經濟區”,還應包括蘿崗、從化、增城。 
　　廣州未來經濟發展的重要“引擎”
　　廣州空港綜合保稅區規劃縱跨廣州花都和白云兩區,將建成集口岸通關、保稅加工、保稅物流、進出口貿易、金融服務、科技研發等多功能于一體的綜合特殊功能區,重點發展航空物流、商務會展、電子信息等臨空產業集群。
　　根據相關規定,這個海關特殊監管區域享受的主要稅收政策為:國外貨物入綜保區保稅;貨物出綜保區進入國內銷售按貨物進口的有關規定辦理報關手續,并按貨物實際狀態征稅;國內貨物入綜保區視同出口,實行退稅;綜保區內企業之間的貨物交易不征增值稅和消費稅。
　　毫無疑問,白云空港綜合保稅區將成為廣州未來經濟發展的重要“引擎”和新的“增長極”。白云國際機場是中國三大門戶樞紐機場之一,硬件設施達到世界先進水平。白云國際機場位于亞太地區的地理中心,具有建成亞太地區綜合性樞紐機場的區位條件,3-4小時的航程可到達亞洲各主要國家,10-15小時可到達歐美等地,擁有2個國內航空貨站、1個國際中型貨站和聯邦快遞亞太轉運中心。2008年,廣州白云國際機場旅客吞吐量達到3341萬人,郵貨吞吐量達到68.13萬噸,分列國內第三、四名,其硬件設施、國內航線網絡和發展空間在大珠三角機場群中具有顯著優勢。
　　廣州市政協經濟委員會指出,自2004年新廣州白云國際機場啟用以來,與機場相鄰的花都區和白云區,依托和圍繞著白云國際機場,規劃了大批具有航空指向特征的臨空經濟產業園區,在空間布局上形成了緊密的臨空經濟圈層關系,臨空經濟的業態已初步顯現。
　　其中,花都區將整個花都區行政區劃范圍都規劃為空港經濟區,并規劃了空港經濟區、空港新城、空港新城核心區3個臨空經濟圈層和空港商務區、空港國際物流園區、聯邦快遞亞太轉運中心配套產業園等共7個產業園區,大力發展航空配套產業、高新技術產業、航空物流業、現代服務業、先進制造業和現代農業。
　　白云區規劃了空港區、空港緊鄰區、空港相鄰區3個臨空經濟圈層和聯邦快遞配套產業園區、白云國際航空城、廣州白云空港綜合保稅區、廣州白云空港高新技術產業基地等共7個臨空產業組團。花都區和白云區臨空經濟園區快速聚集了一批現代物流、電子信息、航空維修、航空總部等空港偏好性和航空指向性較強的臨空經濟產業。2009年6月,廣州市正式向國務院申報廣州白云空港綜合保稅區。
　　“雙架”管理架構的制約
　　廣州市政協經濟委員會指出,《廣州市貫徹落實〈珠江三角洲改革發展規劃綱要(2008-2020年)〉實施細則》提出了構建包括“北部空港經濟區”在內的“一帶六區”的產業發展格局,并于2008年才啟動全市層面的臨空經濟發展規劃,但至今仍未正式出臺。臨空經濟目前仍停留在花都、白云兩區分別主導、各自發展的局面,遠未提升到市一級主導發展的戰略高度,難以與中南民航管理局、省機場管理集團公司、南方航空公司等單位對等協調。而上海正在依托虹橋機場等交通樞紐,統籌長寧、閔行、青浦、嘉定四區,建設以臨空經濟為主要內容的“大虹橋商務區”,與浦東新區一道形成上海打造國際金融中心和國際船運中心的“兩翼”;重慶也抓緊依托江北機場,統籌渝北區及附近區域,打造以臨空經濟為主體的“航空城”的做法值得借鑒。
　　此外,白云區設立了空港辦、花都區設立了空港委,形成了“雙架”管理架構,不利于統一領導、統一規劃。同時,由于兩區各自規劃發展轄區內的臨空經濟,受到地域限制難以拉開發展布局,同時也難以對區域內的臨空經濟要素進行綜合把握統籌協調,制約了整體競爭優勢的發揮。
　　更值得一提的是,白云國際機場雖是我國三大樞紐機場之一,但要建設成為國際復合型樞紐機場還有較大差距。一是機場運營能力有待進一步提高。與鄰近的香港機場相比,在基地航空公司和國際航線數量等方面均無優勢;在通關效率、機場管理和服務品質方面也有明顯差距;客、貨吞吐量還較低;特別在國內航空貨運方面還面臨深圳國際機場的競爭壓力。二是機場航權開放不夠,使得白云國際機場的國際通航數遠遠落后于亞太地區其他樞紐機場。由于目前珠三角5大機場受到空中通道的嚴格限制,只能向北共用一個狹窄通道,白云國際機場的空域十分緊張。三是機場基礎設施建設仍有待進一步加快,由于建設資金未到位,在預定的2010年前難以完成白云國際機場第三條跑道建設。
　　還應包括蘿崗、從化、增城
　　北京、上海、天津、重慶等城市為促進臨空經濟的發展,早已將臨空經濟發展由區級戰略提升為市級重點戰略。在區域競爭日趨激烈的態勢下,廣州也必須提升臨空經濟的戰略地位,加快推進臨空經濟的發展。
　　針對“雙架”管理架構,廣州市政協經濟委員會提出打破行政區劃的限制,統一領導臨空經濟的發展是當務之急,也是將臨空經濟打造成我市未來經濟發展的重要“引擎”關鍵所在。采取開發區的通行管理模式,成立廣州市臨空經濟發展委員會,作為市政府職能機構,行使市一級經濟管理權限和相應的行政管理權限。由市政府一名副市長牽頭,省機場管理集團、相關區政府和具體的職能部門領導組成領導機構,統一領導協調臨空經濟的發展。白云、花都兩區空港辦接受市臨空經濟委員會和區委、區政府雙重領導。并認為應盡快出臺已編修歷時2年的臨空經濟規劃,將臨空經濟區空間規劃、編制主體功能區規劃和城市發展規劃有機結合起來,大力打造“北部臨空經濟區”。北部臨空經濟區除包括白云、花都兩區外,還應包括蘿崗、從化、增城的一部分,并利用廣佛同城化機制將佛山三水市的機場緊鄰區域一并規劃。使之成為繼廣州經濟技術開發區、南沙經濟技術開發區之后廣州又一經濟增長極。同時,為臨空經濟今后的發展預留充分空間。同時要優化臨空經濟功能分區,發展臨空經濟核心區域。特別是以白云國際機場為中心,科學規劃以集聚航空公司及跨國公司區域總部、綜合保稅區、國際國內物流園區、臨空產業園區、空港商務區和航空服務區為主的核心區域。促進臨空經濟園區和城市功能區高度融合,實現管理資源、土地資源、產業資源和服務資源等方面的重新整合和合理利用,使之發展成為連接華南地區與亞太地區的門戶經濟區。