在船企為低價而焦頭爛額之際,許多海運大鱷盯上了目前還未從金融危機中恢復過來的造船市場,紛紛出手,開始抄底行動。
    希臘船東協會主席喬治·格拉特斯表示,希臘擁有世界19.3%的散貨船和17.8%的油輪,希臘船東向中國采購的船舶中,大部分已經交付,另有301艘船的新訂單正在生產。
    “希臘有3000多艘船,80%都是上世紀八九十年代的舊船,去年一口氣新簽300多艘,有40多艘散貨船訂單在中國”,該協會顧問劉彥賓說,“目前在中國的301艘新訂單是從去年至今年的總量,而希臘從2006年開始對中國下單總量不過600多艘。這就叫,‘船市好時買爛船,船市爛時買好船’。”
    有著同樣舉動的還有長榮海運。近日,臺灣長榮集團正式啟動了“百艘大造船”計劃,它第一步先與韓國三星重工簽約建造十艘8000TEU(標箱)集裝箱船,而整體百艘造船計劃總價將達到55億美元。
    “當航運市場在2006年、2007年最火的時候,長榮海運是少有的堅持不訂船的企業。當時很多人不理解�！辟Y深航運專家吳明華告訴記者。與此同時,全球排名前三位的集裝箱班輪公司,在過去幾年積累的新船訂單均在50艘左右。而長榮忽然發力的百艘造船計劃,將會給市場結構帶來最為徹底的轉變。
    從表面上看,長榮的運營成本將大大降低,以8000TEU集裝箱船為例,船價在高點曾經達到1.4億美元,而隨著金融危機的到來,大批船廠出現了棄船、毀約的狀況,船價也一路下跌,目前的8000TEU集裝箱船造價約為1億美元左右。
    “中海集團也曾經走了這條路,在前董事長李克麟的帶領下,中海谷底收購了一批船,當行業景氣回升時以低于競爭對手的成本運營,很快就豐滿了羽翼。”中外運集運有關人士回顧說。長榮的情況也與此類似,百艘造船計劃中最早的船舶將于2012年交付,屆時長榮會具備相當的成本優勢。
    更重要的是,長榮或改變整個的產業格局,因為它一直秉承著“經濟型”路線,堅持訂購8000TEU以下的集裝箱船。相比于馬士基、中遠等巨頭動輒1萬TEU以上的船舶,長榮無疑少了市場壓力的重擔。謹慎的長榮海運選擇在這個時候出手購船,不僅在價格上降低了運營成本,也為以后減輕了負擔。
    造船與買船,船企與船東,在這個造船“微利時代”,幾家歡喜,幾家愁。