近來，有關韓國大型船企逆勢提價的消息不絕于耳。中國船舶工業市場研究中心的孫崇波證實了這一說法。孫崇波介紹說，近期現代重工、三星重工等大型造船企業開始提高新船價格，較之前的價格水平要高出10%。
    業內認為，在全球造船市場還未完全好轉的形勢下，韓國大型船企敢于逆勢提高船價，主要原因無非是目前國際市場鋼企的提價。同樣，目前我國造船業也面臨著原材料漲價、勞動力成本上升、人民幣可能升值等問題，但卻沒有給予大眾明確要提價的消息。實際上，過去由于原材料漲價致使成本大增，船企提價的案例也并不少見。
    有歷史數據表明，從2003年1月到2005年3月，船板價格從每噸3100元漲到5950元，幾乎漲了一倍。上海一家造船企業負責人也說，他們2004年造船用鋼20萬噸，鋼材漲價直接增加成本1.1億元。根據訂單，2005年用鋼23萬噸，全年因鋼價上漲而增加4.5億元成本。如此巨量的成本激增，船廠內部無法消化。按國際市場慣例，船舶業以銷定產，造船周期一般在兩年左右，兩年前簽訂的合同價，是根據當時的鋼材成本測算出的一口價。
    因此船廠無法像鋼鐵企業那樣，將增加的成本轉移給下家。另一方面，即便考慮鋼材漲價因素，船價也不可能定得太高，因為中國造船業面臨與日本、韓國等亞洲造船大國的激烈競爭，報價一高，就接不到訂單。而合同一旦簽訂，成本再高也得造。
    在這種情況下，盡管船廠通過各種措施內部挖潛，但杯水車薪，因為制造成本只占整個船舶成本的20％。換句話說，就是將制造成本降到零，也抵消不了鋼材的漲價壓力。但從2005年3月最高點5950元噸后，事情發生了急劇的變化，鋼材價格一路狂瀉，到12月時，價格只有3200元噸。這時不少鋼鐵廠開始出現銷售危機，鋼企和船企的地位倒了過來。
    與一般家電業不同，造船業是單個產品耗鋼最多的行業，分攤鋼鐵成本的能力很弱。
    如何協調鋼鐵企業和造船企業之間的矛盾。雙方合作結成聯盟，共同承擔價格波動帶來的風險，成立利潤共享及風險共擔機制戰略聯盟，看起來應該是一個很美好的設想，而且早已有人提了出來。但問題在于，鋼企和船企這兩個上下游產業度非常大的行業能否真正建立戰略聯盟關系？當市場發生劇烈變化時，鋼企和船企能否愿意坐在同一條船上行動。