散貨船目前的訂單占比是三大航運市場中占比最高的，占比為60.5%，高于集裝箱的26.4%，油輪的27.8%。其中尤以Cape船突出，訂單占船隊比為81%，但是散貨船2009年真實交付量只有預計的63.27%，其中CapeSize交付率為69%，Panamax交付率為55%，Panamax交付率為68%，Handymax交付率為58%，Handysize交付率為56%。而2010年的交付率來看，散貨船的交付率是最低的，上半年交付率約為53%。集裝箱船交付率約為74%以上，油輪交付率在80%以上。較低的兌現率可能與干散貨船一半產能在中國有關，且其中1/3為新建船廠，應對海運低谷時能力較弱。因此干散貨船隊運力交付沒有像想向中那么高。  　　干散貨運輸市場供給側調整一年半，需求側強勢不減。從2008年金融危機以來，隨著需求側的極度變化，供給側開始出現調整。2009年以來歐洲信貸條件遠比中國國內緊張，造成很多船舶融資碰到困難，隨之產生了大量的延遲交付及撤單。因此去年下半年以來才陸續有訂單出現，且訂單主要來自于中國及東南亞國家的散貨船，今年上半年訂單有所恢復（2009年占2008年的25%），其中67%為散貨船，但從交付率的角度來說，散貨船2009年，2010年上半年持續為最低，2009年為63%，2010年上半年為53%。這與散貨船的船東與船廠結構有很大關系，其中占訂單量50%為歐洲船東，信貸條件緊張，預計歐債危機使這一信貸條件緊張狀況將繼續，船廠方面50%的產能在中國，而新造船廠1/3以上。兩者共同促使散貨船的交付率低。 
　　散貨船運輸需求方面，中國占了最主導因素，在國內刺激政策下，2009年國內固定資產投資增長達到了，鐵礦石進口達到了40%以上，而2010年除了中國之外的主要進口國與地區從2009年嚴重下滑轉為大幅增長，歐洲國家進口增長22%，亞洲除中國外增長15%。中國最近的政策調整后，預計鐵礦進口將迅速恢復。