□ 肖三匝何伊凡白益民
    這讓本來(lái)就弱勢(shì)的中國(guó)海運(yùn)、貨代等企業(yè)，轉(zhuǎn)眼陷入被動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)局面。1993年，外資海運(yùn)、貨代、船代企業(yè)洶涌而來(lái)，在華設(shè)立獨(dú)資公司，并與外資貿(mào)易商等達(dá)成利益協(xié)同：一方面，強(qiáng)勢(shì)推行出口FOB條款，共同構(gòu)筑對(duì)中國(guó)外貿(mào)供應(yīng)鏈的操控；另一方面，構(gòu)成統(tǒng)一戰(zhàn)線，排擠著中國(guó)海運(yùn)、貨代企業(yè)。到20世紀(jì)90年代中后期，外資海運(yùn)在廣東、廣西、海南、云南等地占逾70%的份額。外資不只是在遠(yuǎn)洋海運(yùn)，在近洋及內(nèi)河運(yùn)輸也在滲透中領(lǐng)先。2007年，商船三井和中外運(yùn)長(zhǎng)江航運(yùn)公司簽署艙位租賃協(xié)議，從而借助中外運(yùn)在長(zhǎng)江水道織網(wǎng)。
    隨后，憑借掌握訂單權(quán)和海運(yùn)壟斷優(yōu)勢(shì)的外資貿(mào)易商與外資海運(yùn)企業(yè)合謀，把運(yùn)費(fèi)等轉(zhuǎn)嫁給了中國(guó)貨主企業(yè)。按照出口FOB條款，外資買方要指定海運(yùn)公司并承擔(dān)運(yùn)費(fèi)，但外資海運(yùn)企業(yè)就巧立名目，把本應(yīng)是外資買方承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給中國(guó)貨主企業(yè)承擔(dān)。最初，洋班輪在華南地區(qū)收取ORC(始發(fā)地收貨費(fèi))，并且含混稱是運(yùn)費(fèi)部分，因?yàn)槭召M(fèi)較低，沒引起中國(guó)貨主警覺。
    到2000年后，TSA、WTSA、I-ADA、FEFC、AWRA、AADA等國(guó)際班輪公會(huì)深入各大港口城市，隨著國(guó)際海運(yùn)企業(yè)在中國(guó)不斷延伸貨代等業(yè)務(wù)，向外貿(mào)供應(yīng)鏈上下游延伸，掌控中國(guó)海運(yùn)動(dòng)脈。國(guó)際班輪組織2002年初在中國(guó)大興FOB條款，公開單獨(dú)收取THC（集裝箱碼頭裝卸作業(yè)費(fèi)）等。20英尺集裝箱收370元，40英尺集裝箱收560元。面對(duì)這項(xiàng)巧立名目的霸王收費(fèi)，30萬(wàn)家中國(guó)貨主卻無(wú)力反抗。
    2002年底，亂收費(fèi)引發(fā)的船貨沖突引起了中國(guó)有關(guān)部門的重視，開始調(diào)解THC爭(zhēng)端。在2003年，國(guó)家發(fā)改委、交通部、工商總局展開聯(lián)合調(diào)查，并在2006年聯(lián)合發(fā)布公告“THC在性質(zhì)上屬于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分”，“班輪公會(huì)、國(guó)際班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者享有集體訂立運(yùn)價(jià)協(xié)議的權(quán)利，但不得對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)和國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)秩序造成損害，并應(yīng)當(dāng)依法向中國(guó)交通部備案”。這在一定程度上規(guī)范了市場(chǎng)行為，但很多問(wèn)題還依然存在。
    在我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)上，僅馬士基一家就占據(jù)30%的份額，超過(guò)中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、中海三巨頭的總和。在華南四省區(qū)，洋班輪的市場(chǎng)份額約達(dá)85%，在深圳地區(qū)則高達(dá)90%以上。絕對(duì)壟斷地位使洋海運(yùn)有恃無(wú)恐。
    2009年1月，馬士基逆市提高中國(guó)內(nèi)地到蒙古國(guó)的THC收費(fèi)，20英尺（1英尺＝0.3048米）和40英尺的集裝箱THC分別提高到475元、750元。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家基本都按出口CIF、C&F條款，進(jìn)口FOB條款，而我國(guó)出口FOB條款高達(dá)80%，外資海運(yùn)在華巧立名目的收費(fèi)達(dá)13類，成為全球海運(yùn)亂收費(fèi)災(zāi)區(qū)，中國(guó)貨主每年損失200多億元。
    對(duì)中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，最糟糕的不是經(jīng)濟(jì)損失，而是產(chǎn)業(yè)安全和產(chǎn)業(yè)國(guó)際化受阻。我國(guó)汽車出口海運(yùn)基本被日本的川崎汽船等6大海運(yùn)企業(yè)和韓國(guó)的韓進(jìn)等兩大海運(yùn)企業(yè)壟斷。中國(guó)汽車出口地主要是非洲、南美等第三世界國(guó)家。這些國(guó)家整車進(jìn)口關(guān)稅在40％～50%之間，而進(jìn)口關(guān)稅是根據(jù)到岸價(jià)（由運(yùn)費(fèi)和成本保險(xiǎn)組成）計(jì)算的。
    一輛中國(guó)出口汽車的海運(yùn)費(fèi)，占整個(gè)產(chǎn)品價(jià)值20％～50%，比日韓高出10%左右。2005年，奇瑞汽車對(duì)媒體透露，當(dāng)年計(jì)劃1.5萬(wàn)輛的汽車出口，但因?yàn)楹＿\(yùn)問(wèn)題，減少了1/3的出口量。目前，中國(guó)汽車制造商每年因運(yùn)輸問(wèn)題減少的出口量為15％～20%，但中國(guó)車企卻敢怒不敢言。
    從陸運(yùn)到海運(yùn)，我國(guó)汽車貿(mào)易主要通道基本被日本物流企業(yè)操控。比如，川崎汽船在2003年就占全球汽車海運(yùn)市場(chǎng)的20%的份額；2002年，日本郵船與中國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)合資中遠(yuǎn)日郵汽車船務(wù)公司；2003年11月，川崎汽船與中國(guó)第二大航運(yùn)集團(tuán)中海集團(tuán)合資中海川崎汽車船運(yùn)有限公司；2004年10月，商船三井與中國(guó)第三大航運(yùn)企業(yè)中外運(yùn)集團(tuán)合資成立了中外運(yùn)—商船三井航運(yùn)有限公司。同樣，我國(guó)鐵礦石、煤炭、石油等能源礦產(chǎn)海運(yùn)領(lǐng)域也長(zhǎng)期為日本、韓國(guó)、新加坡海運(yùn)企業(yè)壟斷。
    日本航運(yùn)物流企業(yè)不只是著眼于合資贏利，更著眼于全產(chǎn)業(yè)鏈控制。近年有專家倡議，出口企業(yè)要逐步把出口CIF、C&F條款變成FOB條款；把進(jìn)口FOB條款也逐步變成CIF條款，但弱勢(shì)的中國(guó)貨主及物流企業(yè)，很難撼動(dòng)外資貿(mào)易及海運(yùn)企業(yè)構(gòu)筑的利益聯(lián)盟。
    2009年7月7日，DHL的子公司——中外運(yùn)敦豪再次成立合資公司（此前一次收購(gòu)成立合資公司是在2009年2月14日，中外運(yùn)敦豪以3億元收購(gòu)民營(yíng)快遞企業(yè)上海全一快遞），以4600萬(wàn)元價(jià)格收購(gòu)了中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司（下稱外運(yùn)發(fā)展）旗下的北京中外運(yùn)速遞公司的全部股權(quán)。至此，昔日中外運(yùn)集團(tuán)的快遞大夢(mèng)以破碎告終。
    2004年12月，在我國(guó)物流市場(chǎng)即將全面對(duì)外開放之際，中外運(yùn)集團(tuán)成立了外運(yùn)發(fā)展速遞事業(yè)部，并在2005年以中外運(yùn)速遞獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。在麥肯錫指點(diǎn)的“海、陸、空”綜合物流帝國(guó)規(guī)劃下，時(shí)任中外運(yùn)總經(jīng)理張斌推出快遞品牌“E速快遞”，迅速在全國(guó)400個(gè)城市建立網(wǎng)點(diǎn)，并啟動(dòng)了對(duì)國(guó)內(nèi)最大民營(yíng)快遞企業(yè)申通快遞的并購(gòu)活動(dòng)。中外運(yùn)速遞計(jì)劃到2010年每年創(chuàng)收80億～120億元人民幣，進(jìn)入國(guó)內(nèi)快遞前三甲。 （未完待續(xù)）