區域與沿海的集運市場旺盛。短航線需配置的空箱是長航線的3.5倍。 　　“荒”得出奇
　　這次極度嚴重的空箱荒是全球集運史上未曾有的，空箱不足已致美國玩具生產商“孩之寶”零售庫存減少；已致使馬士基有貨不承運(在個別航線上)；已致使貨代被個別委托人懷疑搗箱或者沒法承運、船方被個別托運人懷疑有意制造運力緊張。如果我是貨方，運費一漲再漲，附加費花樣繁多，苦求一個空箱還不一定能得到，一定會抱怨，前幾個月還見空箱多得成“災”，當然要心生疑慮。如果我是船方，有箱不接，有錢不掙，難道我是儍子? 
　　空箱究競哪去了? 細細回憶一下，全球集運市場從去年6、7月最低谷時至今年6、7月旺盛時的變化情況，就可能找到原因，才會明白空箱確實不夠用呀! 
　　1: 1.8 已屬老皇歷
　　去年中期，全球總運力(1256萬TEU)與總空箱(2352萬TEU)之比為1:1.9，今年中期總運力(1378萬TEU)與總空箱(2574萬TEU)之比仍為1:1.9，據一些大型班輪公司數年來的經驗數據，1箱運力平均需配置1.8個空箱就夠用了，但是筆者認為這一數據現在已屬老皇歷了。
　　在這次金融危機沖擊下，亞洲與其他地區的新興國家受害相對較輕，復蘇的步伐很快。新興經濟體是世界經濟復蘇的“領頭羊”，中國成了全球經濟復蘇的引擎，東盟間的貿易與日俱增成為全球貿易復蘇的典范。近半年來，中國大大小小港口幾乎天天都有開辟區域間的近洋、沿海新航線與新掛港的消息，業內人士意想不到的是不知名的吉林省琿春也能開辟2條海上國際班輪航線，昔日鄭和下西洋的太倉港也能開通4條中日班輪航線。可以說金融危機前后， 投入中短航程班輪航線的運力與投入長航程班輪航線運力的比例大大不同了，前者的份額提高了，而后者的份額降低了，正如6月中旬摩根大通預估從中國出口的整體分配來看，亞洲為47%的市場份額，歐洲占22%，北美為20%。
　　上述新開辟或恢復的航線較短，故每箱運力所需配置的空箱遠遠超過1 : 1.8。例如1150TEU型船(實裝最多1000TEU)來往中越之間的周班航線，1周1個來回，只需1艘船，一般一端港口需要2.5周的箱子作為周轉用，即2500TEU,兩端為5000TEU，加上海上需用1000TEU,共6000TEU，每箱運力需配5.2個空箱。然而5500TEU型船(實裝最多5000TEU)來往中歐之間的周班航線，8周1個來回，需8艘船，一端港口需要2.5周的箱子作為周轉用，即1.25萬TEU，兩端為2.5萬TEU，加上海上需用4萬TEU，共6.5萬TEU，每箱運力需配1.5個空箱�？梢姸毯骄�每箱運力需配置的空箱為長航線的3.5倍！何況新興囯家的陸地交通設施較差效率較低，岸上為周轉所需的空箱量會更大，這是空箱荒的一大原因。