8月6日一早，我們如約前往長春內陸港。負責接待我們的大連港集發物流有限公司長春區域副經理于濤坦言：“除不靠海之外，這里和大窯灣港沒什么不同。你們看，眼前的鐵路專用線就好比是大窯灣集裝箱碼頭的泊位，班列就是泊位上停靠的集裝箱干線船。自打有了這個內陸港，大窯灣的干線船就開始頻頻‘掛靠’‘長春港’了……” 
　　投產兩年箱量倍增
　　政府搭臺，企業唱戲。 2008年9月3日，位于長春東站、占地5.6萬平方米的長春內陸港一期工程建成投產，設計年作業能力7萬標箱，具備鐵路集裝箱班列整列到發要求。二期工程將以海關監管功能為主，建設多功能海關監管及綜合服務設施。工程全部建成后，長春內陸港將成為國際與國內集裝箱兼容、集保稅物流中心和口岸于一體的內陸港區，徹底解決長春沒有出海口的難題。一周后，吉林內陸港正式投產，其集裝箱堆場面積4.7萬平方米，擁有一條1050米長的直進直出裝車線,一次最大裝車能力可達60輛，年發送6萬標準箱。
　　與大連共享海關、港口同一平臺，內陸地區實現了“一次報關、一次查驗、一次放行”的一站式聯合辦公。長春、吉林內陸港具備除裝卸船以外的港口所有功能，可提供租船、訂艙、簽發提運單、拆裝箱等海港特有專業化服務，并具有進出口貨物報關、報檢等通關功能，內陸企業在“家門口”即可辦結所有通關手續。目前，長春內陸港已輻射至周邊的九臺、農安及白城、松原等地，吉林內陸港輻射范圍也擴至周邊的樺甸、蛟河、靖宇地區，越來越多的貨主搭上了大連港的“直航船”。
　　去年，長春內陸港集裝箱班列完成4.77萬標箱，吉林完成3.2萬TEU運量。由大連港運營的長、吉班列被業界稱為東北集裝箱物流的兩條“黃金線”，長春內陸港還被鐵道部評為全國學習的樣板車站。今年以來，長、吉兩個內陸港更延續良好態勢，集裝箱量突飛猛進，前6個月長春完成33742標箱，同比增長1倍；吉林完成15970標箱，同比增長35%。
　　開辟市場逆境突圍
　　據沈陽鐵路局有關人士介紹，長春、吉林內陸港項目是國內首次按照口岸業務模式對鐵路貨場進行定制化改造的范例，對未來建設內陸城市集裝箱樞紐節點具有重要意義。
　　降低物流成本，服務東北老工業基地，是大連港人的莊嚴承諾。大連港長春、吉林內陸港有限公司總經理蘭輝說，項目投入使用后，大連港對吉林省周邊企業的服務能力得到了明顯提升。與此同時，通過開發腹地市場，大連口岸在內陸地區的市場份額也將占據明顯優勢。
　　事實的確如此。當國際金融風暴突然襲來時，世界各國貿易均遭重創，各口岸的進出口貿易量大幅下降。但在拉動內需政策的驅動下，我國內貿集裝箱運輸卻呈現出快速增長態勢。面對新變化，大連港集團決策者迅速反應，制定出了一整套內貿運輸營銷方案。
　　去年4月，長春、吉林內陸港率先啟動內貿糧食運輸重點貨種——玉米。將傳統的糧食散運改為先進的集裝箱海鐵聯運方式，利用大連港自主研發的散糧裝箱工藝、高效先進的現代化內陸港節點、“點對點”16小時直達集裝箱班列等資源，形成由北糧南運、具大連港特色的現代化糧食運輸通道，徹底解決了過去散糧運輸請車難、貨損大、運輸周期無法控制的“瓶頸”，堪稱一次內貿糧運輸劃時代的嘗試，是南北糧食運輸改革的一個成功樣板。
　　高效服務保質保量
　　中海集裝箱大連公司長春分公司總經理丁琪，多年來一直負責中海在吉林省的業務。他說，3年前的中海集裝箱大連公司長春分公司還有些“畏首畏尾”。因那時車皮緊張，貨雖裝進集裝箱卻要等車皮，更不敢承諾具體到貨時間。但今天不同了，長春內陸港投產后，去年7月又開通了循環車組，不僅集裝箱運輸時間縮短為單程僅一天，而且通過引進大連港海鐵聯運一體化信息系統，丁琪再也不怕接聽貨主催到貨時間的電話了。憑借這套系統，他隨時可查知貨物所在位置、所處狀態及到達時間。
　　王冬玉，吉林興豐糧油經貿有限公司董事長助理。長春內陸港投產前，她的公司往東南沿海運糧時采用整車運輸或雜貨運輸。這種運輸模式不封閉，在運輸過程中會對糧食造成損耗。長春內陸港投產后，公司改用集裝箱運輸，不但糧食“零損耗”，而且價格每噸還貴30元左右。
　　今年春節為平抑南方糧價，國家緊急下達了稻谷搶運命令。 “為保質保量完成這一任務，長春內陸港全體員工放棄節日休息時間，連續24小時作業。 ”回憶那段經歷，于濤至今仍十分激動。此次北糧南運23880噸，從2月8號開始，歷時13天，長春內陸港共搶運1228集裝箱；吉林也在確保公路短途裝卸業務的同時，創下了一晝夜鐵路道線作業522標箱紀錄。長春、吉林內陸港的優質服務，為國家調撥糧開創了一條全新的通道。事后，中國儲備糧管理總公司對大連港的散糧裝箱作業能力給予了高度評價。