提了18年的渤�？绾４笸ǖ�，僅僅因為近日舉行的一個海島經(jīng)濟(jì)論壇再次成為媒體關(guān)注的焦點。 
　　不過，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》了解到，盡管國家發(fā)改委等部門已經(jīng)牽頭啟動渤海海峽跨海通道可能性和必要性研究，但由于受多重因素束縛，這一規(guī)劃中最大的跨海通道恐難進(jìn)入“十二五”規(guī)劃，并在“十二五”期間實施。 
　　2000億元投資規(guī)�？氨热龒{ 
　　8月16、17兩日，在由國家海洋局和山東省人民政府主辦，煙臺市人民政府、山東省海洋與漁業(yè)廳和中國太平洋[12.30 -0.73%]學(xué)會聯(lián)合承辦的首屆海島經(jīng)濟(jì)論壇上，有關(guān)專家和官員重提渤海海峽跨海通道議題。 
　　根據(jù)渤海海峽跨海通道研究課題組提出跨渤海灣大通道方案：應(yīng)在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。建成后，從遼東半島跨越大海到山東半島只需要2個小時。按此測算，總投資約2000億~3000億元，投資規(guī)�？氨热龒{工程。 
　　目前從煙臺到大連，直線距離為170公里，乘船需航行8小時，公路則需1500余公里。 
　　魯東大學(xué)副校長柳新華是渤海海峽跨海通道研究課題組的副組長。也正是他早在1992年就提出建設(shè)“煙大輪渡”的構(gòu)想。 
　　渤海海峽南北兩端分別是遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊。柳新華認(rèn)為，一旦修通跨海大通道，繞渤海的“C”型運輸就可實現(xiàn)“兩點之間直線距離最短”的運輸方式，進(jìn)而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十省（區(qū)）一市的東部鐵路、公路交通大動脈。 
　　遠(yuǎn)景期許，這則條跨海通道更可輻射至我國東北地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、長三角、珠三角等4大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，并與俄羅斯東部地區(qū)緊密串聯(lián)。 
　　難入“十二五”規(guī)劃 
　　連續(xù)兩年的全國“兩會”上，山東和遼寧兩省的代表和委員均不約而同地提交了相同的議案——《加快推進(jìn)渤海海峽跨海通道建設(shè)》，建議國家將項目納入“十二五”規(guī)劃，并適時啟動蓬萊至長島的跨海試驗工程。 
　　今年1月，國務(wù)院渤海海峽跨海通道工程正式啟動。國務(wù)院責(zé)成國家發(fā)改委，組織國家有關(guān)部委以及國家交通運輸部規(guī)劃研究院、鐵道部工程設(shè)計鑒定中心等主管和科研部門開展前期工作。大連市地震局相應(yīng)啟動前期工作，著手勘測地震數(shù)據(jù)及危險性分析等工作。 
　　但項目仍僅僅停留在專家研究層面，遲遲未上升到國家決策層面。 
　　柳新華承認(rèn)，渤海海峽跨海通道工程再次引發(fā)關(guān)注，源于參與海島經(jīng)濟(jì)論壇的媒體記者加以放大。 
　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者致電大連市振興辦地區(qū)發(fā)展與振興工作處處長殷永江，并獲悉目前這個項目屬于哪個部門統(tǒng)管還沒有劃定。他解釋說，目前是啟動研究階段，國家發(fā)改委東北司曾來做過調(diào)研，但是如何運作項目，地方層面沒有真正啟動，也沒有部門牽頭。 
　　盡管公開場合山東遼寧地方政府均表態(tài)完全支持，但從現(xiàn)有層面看，山東的態(tài)度要比遼寧積極得多。 
　　而有媒體曾報道，煙臺和大連方面的運輸企業(yè)因現(xiàn)在運力已經(jīng)過剩，對項目并不支持。 
　　此外，在項目啟動后的初步階段，對包括海洋在內(nèi)的地質(zhì)條件進(jìn)行勘探、取樣評估、調(diào)研等牽涉的工程量之浩大，涉及到的部門和利益之多，均大于以往任何一個項目。 
　　據(jù)記者了解，工程設(shè)計方案仍處于“三選一”的定奪中，而工程路線走向和選址并未最終確定。 
　　選址方面，大連或旅順并未最終確定，有關(guān)人士表示這要待工程建設(shè)啟動后才會最后確定；工程設(shè)計方案上面，跨海橋梁、海底隧道或橋隧結(jié)合方式，也仍處于權(quán)衡中。 
　　而一位接近項目考察組的人士則告訴記者，國家部委牽頭正在進(jìn)行的項目可能性和必要性研究，目前無最新結(jié)論性進(jìn)展，最快要等到明年才會有初步結(jié)論。之前省市和地方呼吁的將該項目納入“十二五”規(guī)劃中，恐怕目前看來難以實現(xiàn)。 
　　而難進(jìn)“十二五”，就會推后國家投資的審批期。上述人士說，涉及到地方投入資金會比較多，短期又難以見到效益，因此需要進(jìn)行探討的層面很多。 
　　多阻礙困擾最長跨海項目 
　　這條我國目前已提方案中最長的跨海項目遲遲未能取得徹底突破，一個擔(dān)心是對海洋環(huán)境產(chǎn)生惡劣影響。柳新華表示，近來論證的重要課題包括，通車后怎樣控制噪音分貝才能減少對海洋生物的影響等。 
　　中國科學(xué)院海洋研究所專家苗綠田告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，支撐大橋所用的橋墩會在局部對海洋潮汐流向有所影響，但整體看應(yīng)該不會影響整個渤海。而對海洋物種的多樣性影響也較小。 
　　苗綠田承認(rèn)，從安全方面來說，海底隧道比跨海橋更理想。但因資金問題，他傾向于修建跨海橋。 
　　“跨海大橋經(jīng)濟(jì)上見效快，我預(yù)計八年就可收回2000億元成本�！泵缇G田說。 
　　除了資源利用、地理條件等，資金的可持續(xù)性與回報也幾乎成為了所有專家的擔(dān)心。在記者拿到的一份《基于層次分析法的渤海海峽跨海通道項目投資風(fēng)險分析》文中，項目的內(nèi)部風(fēng)險因素集中在資金和技術(shù)層面。 
　　據(jù)統(tǒng)計，18年來，因為工程復(fù)雜程度和物價上漲，項目預(yù)算已經(jīng)三次調(diào)整，從最初的600億升至目前的2000億元乃至更多。 
　　此外，我國也缺乏相應(yīng)政策法規(guī)保障跨海通道投資者的回報率。 
　　影響版圖美觀也是反對理由之一。從我國版圖看，渤海海峽跨海大橋處于“公雞”咽喉位置，一橋橫跨，等于在咽喉處截斷。 
　　有專家提出，渤海灣氣候所致霧多且冬易結(jié)冰積雪。在目前可通行的陸地上行車約需要1500公里，這段需繞行山海關(guān)的路途并不易走。而直達(dá)線路的“170公里”是在海上行車，其安全性更是遠(yuǎn)不如隧道，一旦下雪結(jié)冰，在跨海大橋上的海上行車將很大程度受天氣制約。