盡管今年上半年國內造船市場風生水起，新增訂單是去年同期的4倍，但下半年形勢卻不樂觀。
    一些船廠高層判斷，由于船舶整體運力如集裝箱船、油船等依然過剩，且歐美經濟情況不明朗，接下來造船接單量可能下滑。若下半年船舶市場急轉直下，影響最大的將是中小船廠。
    今年1到6月，我國船舶產業現“小陽春”態勢，工業總產值3201億元，同比上升25%，國內的新接訂單量為2378萬載重噸，是去年同期的4倍。
    “今年7月份形勢依然很好，7月的訂單超過了6月�！敝袊�船舶工業協會一位內部管理層告訴記者。記者從一份權威統計報告中也發現，今年7月全國訂單量為954萬載重噸，相比6月、5月和4月的414萬、687萬和453萬載重噸確實高出不少。
    但是，國信證券研究員余愛斌則認為，在7月份BDI環比上升44%的情況下，全球造船行業在7月新簽了訂單1113萬載重噸，環比6月降了18%。而且，雖然油輪、集裝箱新單都有小幅上漲(集裝箱創出2008年6月以來的新高)，但散貨船7月環比6月狂降44%。這與國內情況截然不同，下半年的情況不如想象中那么樂觀。
    在一些業內人士看來，上半年之所以市場回升，與新船價格處于低位有關。“1到6月，干散貨、油輪的新船價已等同于2005年時的報價，為船東制造了抄底良機�！庇鄲郾笳f，好望角型干散貨船價格就在600萬美元/艘左右，比2008年1月高峰的1400萬美元大幅下挫；VLCC也跌到了不可想象的1000萬美元，2008年7月則為1.6億美元/艘。
    平安證券研究員葉國際說，中國現有新船訂單量1.8427億載重噸，領先于日韓，占世界37%，看上去似乎很好，但恰恰也存隱患。金融危機之前國際船東訂的船太多了，不少船舶要在2011年前后交付。而在經濟情況并不明朗的情形下，給船東和運輸市場都帶來了很大壓力，“一些船東趁著低價買船，可7月新船價格有所上揚，船東就得走一步看一步，訂船積極性也將減退�！�
    中國遠洋總經理張良就曾對本報表示，將通過推遲新船交付時間、退租、退役、減速等多種手段，控制集裝箱的運力規模。
    中國船舶及其他船廠內部人士也對記者表示，全球的油輪、散貨、集裝箱船舶仍處整體運力過剩階段。
    中投證券芮定坤就告訴本報，目前燃料油產能過剩達35%以上，是1984年以來的最高峰，“石油進口國對油船的需求熱情并不高漲�！比~國際也表示，受房地產調控的影響，國內鋼材的需求可能在下半年不會明顯提高，散貨船的需求量也可能受限。
    今年上半年，我國新訂單雖然高漲，但主要是大船廠所推動的。若下半年市場下滑，受影響最大的將是中小船廠。1到6月，32家國內重點船舶企業的新訂單占國內訂單總量的85%以上。而記者結合克拉克松咨詢公司、中國船舶工業協會的數據也發現，中國船舶和中國重工兩家上市公司的接單量居然占國內總接單量的30%以上。
    克拉克松的數字還顯示，上市公司廣船國際在上半年的新合同總計只有10萬載重噸(該數字得到廣船國際方面的證實)，而這相比2009年同期該企業的4艘新訂單要少。