□黃剛
    世界貿易高度融合的今天，不管是內銷企業，還是外向型企業，大多都涉及到國際采購、國際配送、國際中轉等業務，而這一切的發生都離不開一個關鍵性結點——海關。
    加入WTO之后，中國進出口貿易逐年遞增，2008年達到峰值。有數據顯示，僅進出口報關單一項，全國海關在2008年就審核了4907.4萬份。因此，近年來口岸通關監管的壓力也越來越大。
    面對新的形勢，如何推進通關監管模式優化整合，進一步提升通關效率，從而帶動保稅物流順暢發展，已成為不可回避的現實問題。
● 實現 “區內通關”
    在傳統通關模式下，海關不僅業務浩繁，而且在企業爭相通關的過程中造成擁堵和滯留，影響物流配送效率，增加了物流成本，進而降低了制造業的整體競爭能力。但現在，保稅區內的進出口企業，只需簡單的辦理一下轉關手續，就可以直接通關。這一切究竟是怎么發生的呢？
    保稅區是經國務院批準，海關實施特殊監管、可以較長時間存儲商品的區域，是我國目前開放度最大的經濟區域。保稅區具有保稅倉儲、出口加工、轉口貿易等功能，實行“二免一�！闭�策，即免證、免稅、保稅。實行“境內關外”運作方式，運入保稅區的貨物可以進行儲存、改裝、分類、混合、展覽，以及加工制造等，但必須處于海關監管范圍內。而保稅區內實行的“區內通關”制度，就是指海關在保稅區內設立監管部門，位于保稅區內的企業，可統一在園區辦理所有報關、報檢等貨物出入境手續，到達實際港口時可直接通關。
    保稅區內率先實行的“區內通關”模式，不僅舒緩了海關的通關壓力，而且最大限度的優化了供應鏈環節，規避了由于報關時間長所產生的滯留成本。據蘇州三星電子公司物流本部負責人介紹，海關未實行“區內通關”制度之前，僅海港、空港等地面代理環節的倉儲、吊箱等費用就十分可觀，以每次通關500標箱計算，兩項合計多支出的費用大約在8萬元左右。
    海關在保稅區內實行的這種即時、快捷的通關模式，起到了“四兩撥千斤”的作用，由傳統通關模式下的“堵”轉為“疏”。而海關的監管在功能性保稅區的配合下，監管職能延伸到“區內”，由原來的“千軍萬馬”共赴一關；化整為零，轉變為“異地”一關，企業幾乎在不動地的情況下，就完成了進出關所需要履行的一切手續。
● 縮小區位差異
    最初，保稅區內便利的通關條件，僅限于沿海的港口型、空港型保稅區，如何讓內陸省份的綜合保稅區也能復制這種“便利”的通關模式，搞活流通，使企業受益，還需要一些變通的技巧。
    改革開放之初，由于沿海獨特的區位優勢，獲得了優先發展機會，30年后，由于同質化競爭格局的形成，沿海地區的區位優勢變得不再明顯。內地的人力、資源、成本優勢開始凸顯，但顯然還缺乏沿海的實際海港、空港資源優勢，一度由于運輸、配送的不便利，影響了內地產業聚集、招商引資及發展壯大�！疤摂M空港”、“虛擬海港”的誕生就非常巧妙地解決了內地綜合保稅區的“便利通關”問題�！疤摂M空港”，實際上是國際上流行的“空陸聯程中轉轉關”物流模式。這種模式適用于本身不擁有國際空港，但有該區域的航空代碼并設有專門用于航空貨物的“HUB”(分撥中心)的城市或地區，貨物出口或進口到機場途中，由印有某城市航空代碼的監管卡車，定時發車，送到機場或保稅區物流中心“中轉”�！疤摂M海港”也依此復制。
    實際上，區內通關“虛擬”并不虛，海關的監管是實實在在的。對此，海關相關人士介紹說：“海關對于保稅區內企業實行‘即時通關制度’，不會讓海關的監管松懈。雖然，真實海關的通關手續減輕了。但是，保稅區內的海關監管任務更重，監管范圍更寬，更符合現代物流運行規則，制造、商貿流通業是最大的受益者。”
    蘇州工業園區綜合保稅區的“虛擬海港”就是成功的實踐——將蘇州工業園區綜合保稅區視為太倉港的功能延伸，作為園區海運進出境貨物的“始發港”和“目的港”。當貨物抵達實際空港時，只需辦理簡單的中轉手續，統一在園區辦理所有報關、報檢等貨物出入境手續，減少了貨物在口岸等待時間。這樣就巧妙地化解和縮小了沿海和內陸省市的區位差異，使遠離實際海港、空港的內陸保稅區能夠與周邊的所有口岸在必要的情況下以“虛擬”的方式建立起“實際”的快速通道，為沿海和中西部經濟的整體推進、均衡發展創造了條件。
● 提升現代物流
    今年5月，聯想集團公布的財報顯示，聯想集團2009/10財年實現扭虧為盈。這一佳績的取得距離老帥柳傳志復出剛好一年。當時柳傳志復出，所做得第一件事就是解決物流配送效率問題，改善原材料采購的供應鏈環節、降低費用率，實行VMI（供應商管理庫存）項目管理。盡管如此，現代制造業在“即時生產”、“零庫存管理”的要求下，沒有快速通關政策的響應，仍然可能會功虧一簣！因為，VMI項目涉及到大量的國際采購。因此，通關效率成為聯想供應鏈改革成敗及能否扭虧為盈的關鍵。
    由于傳統制造加工業同質化競爭格局的形成，物流配送效率就是這類制造加工企業的生命線。
    同樣，保稅區內企業雖然具有了很多的政策優勢，但如果沒有“區內”通關功能的配合，就好像無源之水，無本之木，會失去很多活力和靈性。保稅區內“即時通關”的成功實踐，猶如畫龍點睛般激活了保稅區內的功能關聯，將綠色物流、供應鏈金融、內河水路聯運、物流配送交易以及商貿物流等實現了全方位的資源整合，最大限度的優化了供應鏈環節，為我國現代物流的發展，提供了很好的運行載體和借鑒模式。
    由于保稅區獨特的功能性倉儲，高效、務實的海關通關服務等等，使得越來越多的商貿、物流、制造企業加入園區，很多保稅區已成為區域生產要素、重要物資的集散地，有力地支持和保障了區域制造業的需求。
    另據了解，除在特別監管地帶——保稅區內實行的“通關模式”業已成熟之外，海關總署目前還在全國15個海關口岸進行貨物“分類通關”的改革試點。在這種模式下，非保稅區內進出口企業的通關效率也將大大提高。
    現代物流強調的是提升配送速度，降低物流成本。從“區內通關”的效果來看，物流配送速度的優化，就意味著降低物流成本。因此，可以說現代物流實際上是一場物流“速度”不斷提升的革命，那么保稅區的“區內通關”設置，無疑為物流業的現代化變革提供了新的“引擎”。