近日，中國遠洋在眾股民和業內人士的企盼中公布了其半年度報告。至此，中國航運業2010年的年中盤點算是塵埃落定。 　　中遠的報告顯示，其本期的營業收入、凈利潤較上年同期分別增長了64.5%和175.9%，可謂業績喜人；與2009年度收入減半(較2008 年度)和虧損近70億元相比，已是咸魚翻身。同時，“三大家”中的中海、中外運的年中報告亦顯示，其今年上半年的業績不錯，可堪圈點。
　　但是，縱觀這三大家的年中報表，卻不難發現其業績之飆升僅系一種“翹尾增收”，即不是今年1-6月的收入和利潤太高，而是2008年同期的基數太低。因此，相比之下就顯得增幅驚人。倘若將其財務指標與金融危機爆發前的2008年上半年作比，則是相距甚遠。而從股市的表現來看，其股價并未受到業績增長的傳導，仍在10元左右徘徊。
　　此外，與“三大家”驕人的業績相比，那些鎖不住長期協議(COA)，饑一頓飽一頓的中小型船舶運營企業就沒有這么幸運和樂觀。有的甚至尚在“炒船”鎩羽之后刮骨療傷，或仍糾結于2008年底提前還船產生的債務糾紛。
　　再者，處于航運業中下游的企業的同期業績并無多大改觀。如中國船舶的營業利潤僅增長了6%，而專門從事集裝箱生產的中集集團的營業利潤則出現了負增長(-1.5%)。由此可見，整個行業并未完全回暖。
　　“三大家”都在其報告中對相關數據作了分析，其中干散貨市場的逐漸復蘇是本期業績增長的主要原因，也是一個共同支柱。但是“三大家”對今年下半年的預期卻顯得比較保守，僅是謹慎樂觀。
　　事實上今年下半年乃至2011年的業內行情都不只是謹慎樂觀，而是不容樂觀。
　　一者，今年上半年干散貨的總量雖然有所增長，但其增長的主要動力卻是煤炭進口的增加。原來干散貨市場的永動機——鐵礦石本期只增長了4%，且 7、8月份的增長明顯乏力，至于今年全年的進口量能否與去年的6.3億噸持平還是一個問題。至于大豆，雖說進口量有可能由去年的4300萬噸增長至今年的 5000萬噸，但畢竟比重太小，乏力可陳。
　　二者，在干散貨的運量呈小幅增長的同時，運力卻在迅猛增漲，而且漲幅不亞于貨量的增長。據克拉克森預測，今年下半年全球干散貨總運力將增加 6.6%，而至于2011年，則還會有10%左右的增長。因此，航運市場將會出現一個供大于求的局面。同時，這半年大宗商品的成交價一直在低價位區間波動，這無疑會對運價和租金的繼續恢復有所掣肘。
　　三者，隨著新造船的交付，企業的營運成本、管理費用會驟然提高，相反則是利潤將被明顯擠薄。如中外運本期的收入同比增長了12%，但其凈利潤卻減少了8%，主要原因就是新造船下水伊始邊際成本過高。而在未來的一年半內，擬交付的新造船只會多，不會少。
　　四者，新造船的即將交付也就意味著有巨額的造船款要如期支付，或有長期借款需要分期償還，這對企業的資金鏈將是一大考驗。
　　五者，從目前的情況來看，世界經濟是否會二次探底還是未定之天。而世界經濟一旦再有風吹草動，作為金融、外貿、制造、物流等行業之交叉點的航運業，自然會首當其沖。
　　總言之，中國航運業2010年的年中盤點是喜憂參半，至于年終盤點時能否多收三五斗，還有待觀鑒。但像金融危機之前的那種日進斗金的日子，肯定是盛宴難再。  
　　作者：劉衍滔