況下，它的貨量也只出現了小幅下跌。如此看來，該航線儼然已成為了船公司的避風港。 　　根據總部位于倫敦的集箱貿易統計（下稱：CTS）發布的數據，今年上半年，該航線南向的貨量較去年同期增長了19.5%，北向的則增長了13.5%。另外，09年，北向的貨量同比下降了1.8%，南向的貨量甚至逆市增長了1.4%，達到了100萬teu。
　　不過，以上數字并不全面。CTS統計的數據還包括了部分在地中海地區的樞紐港，如焦亞陶羅、馬爾薩什洛克、巴倫西亞和比雷埃夫斯，轉運的貨物。除此之外，北歐/地中海的集裝箱貿易中卡車和火車運輸占了相當一部分，而這部分貨量并沒有計入到CTS的統計中。
　　但不管怎么說，仍有比較可靠的證據證明，過去幾年里，由于燃油成本提高、保險費用上漲以及對卡車運輸的限制更嚴，特別是在周末，等原因，陸上運輸正漸漸不敵海運。
　　另外，一些貨主或收貨人，特別是那些易腐貨物的貨主或收貨人，傾向于選擇更“綠色”的供應鏈解決方案，原因是他們希望減少自己的碳足跡。因此，這些貨主的部分貨物就轉為了船運。這一趨勢預計將延續。
　　多份市場報告顯示“變化正在發生”，船公司意欲在北向的高價水果和蔬菜貿易中占領更大份額。而且，船公司看似已占據了有利位置，并且互相之間已經開始了你爭我奪。為擴大港口覆蓋、提高可靠性并改善成本基礎，以星輪船、漢堡南美、地中海航運最近都對該地區的航線做了調整并重新制定了服務結構。
　　漢堡南美將在9月開通兩條周班航線，用于替換一條現有的歐洲/南地中海航線以及另一條與以星輪船共同經營UKEC航線。
　　兩條周班航線中的第一條航線為NESM線，將配備5艘2,500 teu-2,700 teu船，掛靠費利克斯托、安特衛普、漢堡、丹吉爾、亞歷山大港、利馬索爾、阿什杜德、梅爾辛、海法、亞歷山大港、費利克斯托。
　　第二條航線為NENM線，將配備5艘1,700 teu-2,100 teu船，掛靠費利克斯托、漢堡、安特衛普、丹吉爾、貝魯特、拉塔基亞、庫姆、蓋布澤、伊茲密爾、薩勒諾、費利克斯托。
　　地中海航運則將旗下一條東地中海航線更名為“以色列快航”（Israel Express），并逐步用稍小一些的4,000 teu船替代現有的5,000 teu船。該航線將直接掛靠費利克斯托、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、亞歷山大港、海法、阿什杜德、巴倫西亞、費利克斯托。調整后，阿什杜德北向至歐洲的航行時間將大大縮短。
　　此外，地中海航運還調整了另一條東地中海航線的掛港，從原來的費利克斯托、安特衛普、巴塞羅那、利馬索爾、貝魯特、拉塔基亞、亞歷山大港、梅爾辛、拉斯佩齊亞、那不勒斯、費利克斯托更改為費利克斯托、安特衛普、巴倫西亞、巴塞羅那、利馬索爾、貝魯特、拉塔基亞、亞歷山大港、梅爾辛、焦亞陶羅、那不勒斯、費利克斯托，航程有所縮短。該航線將更名為“萊萬特快航”（Levante Express），地中海航運將用5艘4,800 teu船替換現有的3,600 teu船。 
　　不過，船公司同樣面臨許多挑戰。例如，歐洲的海關條例規定，從2011年1月1日起，對于從非歐盟進口的貨物，所有船公司必須在裝船前24小時申報。這對歐洲的近海運輸經營商是個大大的不利，因為他們的貨物通常在裝運時才到港。他們與卡車的競爭比得就是誰更靈活。
　　歐盟還計劃讓承運人提供更細致的信息，將比通常艙單上的信息具體許多，此舉也許意味著以后船公司必須在接受訂艙前先從海關那里獲得相關的數據。
　　另外，多年來，單證也一直是個問題，盡管不斷有呼聲要求做出改變以鼓勵近海海事服務的發展。以卡車送貨到希臘為例，卡車可接受all-in價格的預定，程序簡便，而船運一般需要提前多天預定，發出正式的裝載指示、海關準入單證，制作或快遞提單，另外在收貨地還要辦理清關。船公司的發票也需要仔細并及時核對、處理，與卡車的“裝貨就走”方式比起來要麻煩很多。
　　從經營角度來看，近些年，北歐/地中海航線也對船公司提出了很大的挑戰，利潤已然很薄。雖然貨量充沛， CTS發布的數據顯示運費一直停留在08年的平均水平之下。雖然CTS統計的運費并未計入利基市場以及地區性船公司，如Borchard Lines、Contaz Line以及Turkon Line（皆非CTS成員），的運價，但仍被認為具有代表性，反映了這個市場上競爭的激烈以及各既得利益方的交錯。
　　在地區性端至端船公司與全球性端至端船公司（包括馬士基、地中海航運、達飛）以及全球性船公司中的中途掛靠者（包括馬士基、地中海航運、達飛，外加長榮、CKYH聯盟、偉大聯盟等）的夾擊下，鐵路經營商與卡車經營商都在想方設法保住來之不易的市場份額，并維持過得去的資產利用率，價格永遠是王道。