長江流域的長興島上，目前正在修建可以建造23艘大型船只的船塢。天津和大連等渤海灣地區也在大力提高生產能力，目標是把建造量從900萬噸提高到1100萬噸……
   世界造船在沉寂，而國內最具代表性的兩家國有造船企業中國船舶和中國重工2010年一季度凈利潤分別為6.93億元和3.16億元，比2009年同期分別實現了11.25%和7.34%的增長。日前還有研究機構公布，在接受訂單量、手持訂單量和建造量這代表造船業競爭力的三大指標方面，中國趕超了韓國和日本，坐上世界造船業的第一把交椅。 
   造船訂單如此之多總歸是好事。筆者以為，中國船企更應該清楚的是，這種態勢能否延續，會延續多久？目前，我國的船廠數量很多，從能力、環境、需求總量幾方面考量，能接到訂單的船廠只有部分綜合實力雄厚的船廠。隨著運力的消化，未來幾年，很多競爭力不強、很難接到訂單的船企將面臨生存困境。屆時，船舶市場的產業結構將出現新一輪的整合。
   眼下，大多數船企都在消化國際金融危機前接的高價船訂單和延期交付的訂單。之后，為了搶單接的新船訂單都屬于低價船，利潤非常低。船企一旦開始消化這批低價船訂單，在成本高、利潤低的狀態下，將面臨無可估量的壓力；加上產能過剩已開始影響行業發展，不可避免地會有越來越多的船企進行重組、轉型或倒閉，從而退出競爭市場。
   造船業產能過剩、低價競爭已經讓船企吃過“苦頭”，船價嚴重下滑，同時船東對產品質量的要求不斷提高，加之原材料漲價和匯率變化等諸多因素，船企的盈利空間將嚴重縮水。面對風云變幻的市場，造船人應駕馭好自己企業這艘大船，在危難來臨前夕提前掉轉船頭。政府和有關部門應鼓勵企業專注造大船、特種船、高附加值船，努力適應市場需求，提早做好業務轉型的準備。同時，做到提前規避可能出現的風險，從容應對。如有消息稱燃油倉的雙殼化將在8月實施；目標型新船建造標準將于2012年生效，并首先應用于散貨船和油船；一直被業界重視的新船能效設計指數也可能在2013年實施。這些新規則、新規范的實施對造船業而言無疑是一把“雙刃劍”，從有利的方面說，新規則、新規范的實施有助于淘汰現有船舶，增加更新需求；從不利方面來看，這也提高了對船舶技術的要求，增加了建造成本。