近年來各國對礦產原料和農產品的強勁需求，使澳大利亞港口貨物吞吐量在全球金融危機的大背景下未受到影響，因此所有澳大利亞的港口、企業都在不遺余力擴大港口的建設，搶占先機。 

　　澳大利亞擁有豐富的礦產和農業資源，近年來各國對其礦產原料和農產品需求的強勁增長，使澳大利亞港口貨物吞吐量在全球金融危機的大背景下未受到影響，甚至出口量的增長還刺激了港口的快速發展。
　　去年，澳港口鐵礦石出口量為3.81億噸，比2008年增加0.6億噸。中國進口鐵礦石數量的激增對澳港口的業績功不可沒，去年中國從澳大利亞、巴西等國家進口鐵礦石達6.28億噸，預計到2015年進口量還將上升至8.54億噸。澳大利亞在全球鐵礦石出口市場中的地位舉足輕重，因此所有澳大利亞礦石出口企業都在不遺余力擴大生產規模，搶占先機。
　　西岸港口（一級）
　　處理能力嚴重不足(二級)
　　澳大利亞港口多分布在東西海岸，東海岸多為煤炭港口，西海岸多為礦石港口。預計今年澳港口吞吐量的增幅將不少于去年。
　　過去，在貿易量每年基本保持穩定的情況下，澳大利亞整個出口系統已經與貿易增長契合得很好。但自從鐵礦石和煤炭出口量大幅提高之后，澳西海岸鐵礦石港口和東海岸的煤炭港口飽受擁堵之苦，快速提高運輸鏈中港口和鐵路的處理能力迫在眉睫。
　　在往年的3月中旬，澳大利亞幾個領先的鐵礦石大港船舶平均等候時間為4天，但去年中國進口量陡增，最直接的影響是船舶進港等候時間延長，平均時間為12天。更有甚者，年初昆士蘭港戴利海岸煤碼頭船舶待港時間竟接近1個月。
　　　設施使用紛爭不斷（二級）
　　目前澳大利亞第一大礦業巨頭力拓使用丹皮爾港和蘭伯特角港，第二大巨頭必和必拓、第三巨頭FMG公司使用黑德蘭港作為礦石出�？�。力拓、必和必拓兩大巨頭發展到今天的規模，歸功于自行建設并經營專用礦石港口以及從礦山至港口之間的鐵路設施。
　　早在2004年，必和必拓就反對澳礦業后起之秀FMG公司使用其專用的鐵路和港口設施，而這些年來FMG公司一直試圖利用前兩家投資建設的運輸系統出口礦石，遭到兩家公司的強烈反對，并就此付諸法律。聽證會已于今年2月26日召開，具體結果要待年底才見分曉。
　　力拓高層人士指出，開放其專用的港口和鐵路設施，無疑對現有的基礎設施是一種破壞，將擾亂其正常的運營秩序，降低運輸效率，還會影響今后各業主投資基礎設施的積極性，甚至會毀掉澳最大的出口業務。但日益快速增長的礦石出口市場對各方的吸引力尤為巨大，至少到目前為止，尚未對礦業公司、地方政府、港方的長期投資計劃產生很大影響。顯然，鐵礦石行業的后加入者想找到合適的出口通道，恐怕要多費周折。但也有公司另辟蹊徑，在澳大利亞西部位于杰拉爾頓以北20 千米的奧卡杰，是由日本三菱和當地鐵礦石企業各持50%股份組成的公司，該公司計劃建設一個公共港口，可接卸海岬型船舶，并計劃建設與之匹配的鐵路運輸系統。這一計劃已醞釀多年，并進行了大量的可行性研究，但具體開建日期尚未確定。該項目的先期年處理能力為300萬噸，后計劃再增100萬噸，總投資額約35億澳元（約合203億元人民幣），建成后可為澳大利亞中西部地區的礦主提供一個新的礦石出�？�。
　　設施建設全面展開（二級）
　　針對多個國家特別是中國進口礦石需求的強勁增長，所有澳大利亞大型礦產企業都積極制定擴大生產能力的投資計劃，據澳專家預測，今后澳每年礦石出口量的增幅可保持在7%左右，到2015年，澳礦石出口量可達到5.52億噸，略高于全球第二大礦石出口國巴西。
　　力拓使用的丹皮爾港、必和必拓與FMG公司使用的黑德蘭港，這兩個港口一直保持著世界最大散貨港口的稱號，2008財年貨物吞吐量均為1.4億噸，黑德蘭港去年達到1.59億噸，其中97%為鐵礦石。
　　力拓投資的蘭伯特角港大規模擴建工程預計將于2015年完成，新增處理能力1億噸。由必和必拓投資2.25億澳元（約合13.05億元人民幣）的黑德蘭港猶他角多用途泊位將于年底投產，年處理能力為1800萬噸。同時，必和必拓還宣布，其第五項工程于近日開工，首先進行2個泊位的疏浚工程。鐵路方面，力拓、必和必拓也投入巨資，提升澳西部礦山與出海港口之間的鐵路運輸能力。
　　另外，西澳大利亞州還在昂斯洛和金伯利海岸為兩家美國港口選址，建設新的深水港，作為液化天然氣加工和儲運樞紐。
　　東岸港口（一級）
　　澳大利亞西部礦石港口如火如荼的擴建似乎掩蓋了東部港口的光芒，而東部港口的建設更呈多元化。
　　煤炭港口（二級）
　　澳大利亞東海岸最大的煤炭出口港紐卡斯爾港，近年來一直受港口和鐵路運力不足的困擾，船舶載貨量受限，等候時間過長，據統計2008年6月30日至去年6月30日財年，由于澳煤炭供應鏈的能力問題，澳獵人谷煤炭聯盟支付的貨物逾期費高達3580萬澳元（約合1.77億元人民幣）。更有甚者，受3月份“烏盧伊”颶風影響，紐卡斯爾港的業務幾乎中斷，待泊船舶最多時達200艘，每天每艘船平均多支出2.5萬美元。目前，紐卡斯爾港2個碼頭已經完成擴建工程，新建的第三個碼頭也于近日投產。
　　弗里曼特爾港正在進行進港航道和內港池的疏浚工程，承包商是著名的荷蘭伯斯克萊斯公司，之前該公司剛剛完成墨爾本港的疏浚工程。
　　集裝箱港口（二級）
　　和記港口看好澳大利亞與亞洲之間的貿易發展前景，與悉尼港口公司最終達成協議，斥資10億澳元（約合58億元人民幣），開發建設并經營博塔尼第三個集裝箱碼頭。碼頭共5個泊位，岸線總長1850米，堆場總面積63萬平方米，預計將于2012年投產。和記港口將經營其中的4個泊位，占用岸線1300米，使用堆場46萬平方米，經營期為30年。
　　阿德萊德港是由迪拜世界港口與澳當地一家港口公司合資經營，合資公司已與位于南澳大利亞州中部的2個礦山公司達成協議，先將鐵礦石裝入國際標準集裝箱，運往距礦山幾百千米以外的阿德萊德港國際集裝箱碼頭，該碼頭日前剛剛擴建完畢，在碼頭上利用裝卸橋將集裝箱卸下后，再用自動翻車機裝船出口。
　　據墨爾本港去年三季度統計，不能滿載進港的集裝箱船占總數的一半以上，墨爾本港在去年年底完成了大規模航道疏浚工程，水深由-11.6米加深至-14.0米。目前該港正進行第三個集裝箱碼頭的可行性研究工作。
　　布里斯班港的情況有些特殊，昆士蘭州政府準備將該港資產出租，租期為99年。該港最值得慶幸的是在全球經濟衰退的背景下港口效益不降反升。2008年6月30日至去年6月30日財年，港口吞吐量達到3190萬噸，比上年增長5.6%，港口收入為6.77億澳元（約合39.27億元人民幣），上升12%，凈收益達到4.56億澳元（約合26.45億元人民幣），提高4%。
　　 
布里斯班港地理位置優越，距亞太經濟圈最大出口市場的距離最近，比悉尼和墨爾本港到亞洲少5天的航程。近年該港發展迅速，擁有世界級裝卸設備和倉儲設施，還經營著一個挖泥船隊，可為本港和周邊港口服務。
　　 
布里斯班港目前岸線長6.5千米，占地1047萬平方米，擁有濕地999萬平方米，尚有400萬平方米土地可供未來發展。在過去的20年里，該港共投資15億澳元，尤其是近五年投入7.24億澳元用于基礎設施建設，該港計劃2014年前再投資9.5億澳元（約合55.1億元人民幣）。
　　 
去年底，該港的10號集裝箱泊位和多用途泊位已投入使用，投資額為1.56億澳元（9.05億元人民幣），而11號和12號泊位將分別于2012年和2014年竣工，這2個泊位已與和記港口達成租賃協議。
　　 
雖然近年布里斯班港的財政狀況良好，但昆士蘭州政府已經在去年6月做出決定，要改組港口資產結構，有意出租或賣掉部分港口資產，盡管如此，港方長期發展策略保持不變。
　　 
另外在澳大利亞的其他地區，如位于澳北端的達爾文港正在進行擴建，將于2013年完工，總投資約3億澳元（約合17.4億元人民幣），可提升處理能力500萬～600萬噸。澳南部還將新建一個深水港，位置在上斯潘瑟灣的博奈森，目前該項目正進行可行性研究，若付諸實施，預計將于2012年投入運營，年處理能力為2000萬噸。
　　 
編后語：因成文時間較早，本文中的一些情況已經發生了較大變化。自5月27日首次下跌以來，波羅的海干散貨綜合運價指數已累計下跌超過55%。澳大利亞港口也無法“獨善其身”。7月份，澳大利亞紐卡斯爾港口煤炭現貨離岸價在97美元/噸的水平上下波動，而1月份的時候，這個數字還高達225美元/噸。受國際鋼材市場疲軟影響，國際煉焦煤市場繼續疲軟，澳大利亞東岸海角港硬質煉焦煤離岸價格跌至200美元/噸左右，成交繼續萎靡。這些在很大程度上都與中國市場的需求疲軟有關。當然，我們也無法準確預料澳大利亞的港口將來還能不能“逆市而上”。