雖然全球經濟還未從金融危機中完全復蘇，但集裝箱運費已經恢復到并甚至超越了金融危機前的水平。  　　新加坡船務公會（SSA）會長張松聲說，這一方面是因為經濟的復蘇，另一方面，船運業在過去幾年經歷了大起落后，業者從慘痛的經歷中吸取教訓，不再通過打價格戰來搶奪市場份額。 
　　張松聲說，在金融危機爆發的初期，由于全球貿易急劇下滑，集裝箱船運貨運量隨著大跌，業者為了爭奪僅有的生意，大打價格戰，導致運費“一落千丈”。 
　　但這么做的結果是船運公司有貨運卻賺不到錢，使得不少公司蒙受虧損。痛定思痛后，船運公司決定寧可把一些船擱置起來，放慢船速，也要讓運費恢復到一定的水平。 
　　張松聲舉例說，從亞洲到歐洲的航線，2008年中時候的運費為每箱1500至1600美元，2009年6月暴跌到每箱300美元，2010年年初可能是因為擔心人民幣升值以及春節的需求，激增到2000美元，目前大約維持在1750美元的水平。 
　　�；瘦喆�（NOL）子公司APL的40英尺集裝箱平均收入反映出相似的趨勢，2008年曾達到約3200美元，2009年年中跌至2200美元左右，2010年來節節增長，已超過了3000美元。 
　　張松聲指出，雖然目前歐美的復蘇依然不明朗，但亞洲內部、中東、南美和非洲等地的航線比較活躍。 
　　此外，金融危機也讓業者更加謹慎，新造船和交付的速度有所放緩，造船貸款也相對比較嚴格。 
　　另一方面，散裝船運費依然隨著中國鐵礦進口需求而波動，繼上一輪的下跌之后，波羅的海指數（BDI）目前又回升到了3000點左右。張松聲認為，2000多點至4000多點的水平是比較合理的。 
　　需求和運費的復蘇為船運業的展望帶來了活力，不過這也帶來了一些挑戰，例如船員的短缺。危機前的估計顯示，船運業缺少1萬名航海人員，這個短缺會于2015年增加到2萬7000人。不幸的是，去年不少船只擱置不用時，一些海員也遭裁員，并轉投其它行業。