交通運輸部在10日召開的全國港航管理工作會議暨港口發展管理模式研討會上透露，為加速港口轉變發展方式，我國仍需積極開展港口資源整合的探索，目前已整合港口達40多個，約占我國港口總數的1／10。  　　我國自2001年實行港口管理體制改革以來，港口迎來了高速發展期，全國港口吞吐量年均增加14個百分點，規模以上港口增加到430多個。然而，粗放型發展模式也導致了港口資源浪費、低水平重復建設和惡性競爭。因此，近年來交通運輸部與地方有關部門開始嘗試推行港口資源整合。 
　　港口資源整合有利于提升樞紐地位 
　　大連海事大學港口與航運研究所所長孫光圻教授說，港口間的資源整合是發展中的必然，也是必要的措施。 
　　業內人士認為，在一定區域內，航運公司往往傾向于掛靠區域性的交通樞紐，而確立樞紐地位，整合資源至關重要。近年來交通運輸部與地方有關部門開始嘗試推行港口資源整合。目前，福建、廣西、湖北等省區已在部分區域打破行政區劃，探索實行跨區域的港口管理模式。 
　　去年福建省出臺了《福建省港口體制一體化整合總體方案》，決定整合全省港灣資源，形成福州港、湄州灣港�熑�州—莆田　、廈門港三大港口格局。今年8月，福建廈門港與漳州港進行整合，由廈門港口管理局統一管轄廈門、漳州兩市所有港區，廈門港的定位是以國際外貿集裝箱運輸為主、散雜貨為輔的國際航運樞紐港。 
　　福建省港航管理局辦公室一位負責人向中國經濟時報記者介紹，此次廈門與漳州兩港口整合，旨在提高港口運營規模，做大做強海運經濟，由大港帶小港，有利于發揮港口物流資源的最大效益。廈門年吞吐量超1億噸，漳州吞吐量較小，而兩個港口各自建集裝箱碼頭，定位相似，出現重復建設與惡性競爭，不利于區域經濟發展。 
　　這位負責人表示，整合后，港口的規劃、功能定位、建設等行政審批統一由新成立的廈門港口管理局管轄，管理局將根據發展需要加大對漳州市行政區劃內港口公共基礎設施的投資力度，同時漳州屬地港區征收的港航規費全部用于港區內公共基礎設施建設，而漳州行政區域內港口的工商、稅務、國土、投資、環保、海事仍按屬地化管理。 
　　通過整合，港口運營規模擴大，廈門港的疊加效益將得以增加，海運能力和品牌知名度將進一步提升，漳州港以廈門為依托，可實現航運一體化與資源優勢互補。 
　　整合不能片面追求規模效應 
　　據透露，按我國沿海主樞紐港的分布地域和特點，交通部有意重點整合長江三角洲、珠江三角洲、華南地區及環渤海地區港口資源，形成各具特色的港口體系，其中5大沿海港口群是發展重心。圍繞建設以上海為中心、江浙為兩翼的上海國際航運中心；圍繞香港國際航運中心發展，建設以香港、深圳和廣州三港為主體的華南區域港口群；圍繞建設東北亞重要國際航運中心，打造大連、天津、青島三港各具特色發展的環渤海區域港口群；還有以北部灣的北海港（000582）、欽州港等為群體的西南沿海港口群。 
　　目前，珠三角港口擴張投資進入了白熱化狀態，東莞要借虎門港打造自己的“濱海新區”；惠州把城市都定位為“現代化港口城市”；年集裝箱只有50萬的珠海也提出要發展港口經濟；中山港打算拿出25億巨資，開發二期工程。 
　　面對一些吞吐量低迷甚至負增長的港口城市盲目進行資源擴張與整合，北京郵電大學區域經濟與產業發展研究中心主任茶洪旺教授接受中國經濟時報記者采訪時說，港口資源整合必須通過科學論證與規劃，要明確整合目標與途徑，特別是跨區域整合，牽涉到不同行政管轄以及利益分配，是條條整合，還是塊塊整合，是物流整合，還是利益分配整合，等等這些問題都要考慮。如果只是港口資源統籌安排，由集團對行業內部進行統一管理，實現港口資源效益的最大化，而不打破行政管轄權，整合起來相對容易些；如果打破利益，打破行政管轄權，港口資源整合起來就有一些難度。 
　　茶洪旺認為，港口跨區域整合，不是簡單區域協調，而是利益再分配問題；不是規模越大越好，而要真正提高效益，帶動相關區域經濟發展。如果達不到預期效果，不如不整合。譬如，廈門與漳州港口整合，廈門港口吞吐量加大，知名度提高的同時，漳州港口經濟是否也得以加快提升，這些問題都值得研究。 
　　茶洪旺建議，一些區域鄰近、功能接近的港口可先行整合，而功能差別較大的港口，整合要看合適時機。他強調，在整合過程中，政府應是主導，但政府不能包辦，此外還要防止名義上的整合。