□本報(bào)記者 隋秀勇
    近日，北京雷曼律師事務(wù)所在英國的合作律師事務(wù)所，正在征集中國的貨主、貨代企業(yè)，對1999年12月~2006年3月間涉嫌操控航空貨物運(yùn)輸價(jià)格的跨國航空公司起訴。事實(shí)上，早在2009年，中國航空運(yùn)輸協(xié)會 (以下簡稱 “中航協(xié)”)就開始組織下屬的會員企業(yè)進(jìn)行境外維權(quán)。
    國內(nèi)企業(yè)拿起法律武器維護(hù)自身合法權(quán)益的行為令人欣喜，但靠起訴外航壟斷只能挽回一時(shí)損失。若不能加強(qiáng)航空物流鏈上企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)同，若不能扭轉(zhuǎn)話語權(quán)缺失的被動局面，失去的不僅僅是企業(yè)的利潤，或許還有整個(gè)航空物流產(chǎn)業(yè)的安全。
價(jià)格串謀 由來已久
“外資航空公司聯(lián)合操作貨運(yùn)市場價(jià)格在航空運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)存在了多年。”南航貨運(yùn)部的林輝（化名）接受本報(bào)記者采訪時(shí)直言：“今年的冰島火山灰事件導(dǎo)致航空貨運(yùn)價(jià)格大幅上漲是最好的例證。當(dāng)時(shí)，部分航空公司甚至直接使用了‘可以使用的最高等級的運(yùn)價(jià)’。”
    航空公司運(yùn)價(jià)串謀，往往以區(qū)域的基地航空公司為首，只要一家航空公司率先提價(jià)，其他航空公司就會陸續(xù)有跟進(jìn)。
    從去年開始，航空貨運(yùn)市場“井噴”，航空貨運(yùn)服務(wù)供不應(yīng)求，這也給了航空公司提價(jià)的市場空間�！巴赓Y航空巨頭在提高貨運(yùn)價(jià)格方面不夠謹(jǐn)慎，激起貨主和航空貨代企業(yè)的不滿情緒。這或許是從去年開始，國內(nèi)外貨主和貨代企業(yè)起訴跨國航空巨頭操作市場價(jià)格的主要原因�！绷州x分析說。
    跨國航空巨頭的貨運(yùn)價(jià)格串謀從某種意義上看市場供需的表現(xiàn)。一般來說，在航空貨運(yùn)旺季，航空貨運(yùn)價(jià)格都有一定幅度的上漲。不久前，航空公司征收燃油附加費(fèi)就是最明顯的佐證。
    外航貨運(yùn)價(jià)格串謀對國內(nèi)貨主、貨運(yùn)代理公司及航空公司的影響有多大？
    在上海某國有貨代公司任職副總經(jīng)理的徐峰（化名）告訴記者，價(jià)格串謀對貨主企業(yè)的利潤影響最為明顯。而貨主企業(yè)為了減少自身的損失，或者降低產(chǎn)品質(zhì)量，或者提高產(chǎn)品價(jià)格，但這也直接影響產(chǎn)品的市場競爭力。作為貨代企業(yè)，充當(dāng)?shù)氖侵虚g人的角色，會將大部分的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給貨主企業(yè)。但是墊付資金的增多還是影響到了公司的現(xiàn)金流，并隨之增加了壞賬風(fēng)險(xiǎn)。
    外航之所以能操作航空貨運(yùn)市場價(jià)格，緣于其在全球航空貨運(yùn)市場的壟斷地位。而由此引發(fā)的航空物流貿(mào)易逆差，受損的不單單是國內(nèi)貨主和貨代企業(yè)，也擠壓了本土航空公司的生存空間，甚至影響著外貿(mào)供應(yīng)鏈的安全。
海外維權(quán) 任重道遠(yuǎn)
    正是意識到直接的和潛在的風(fēng)險(xiǎn)，為了維護(hù)國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)的利益，中航協(xié)2009年組織國內(nèi)航空貨代企業(yè)就外航“亂收費(fèi)”行為進(jìn)行海外維權(quán)。
    參與了2009年中航協(xié)組織的國內(nèi)貨代企業(yè)境外維權(quán)的中航協(xié)政府事務(wù)與文化交流部部長王偉斌接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“我們一直關(guān)注事件的進(jìn)展情況，而且國際上確實(shí)有了推進(jìn)。法國航空公司、漢莎航空等多家航空公司相繼對這個(gè)事件認(rèn)錯(cuò)，并表示了庭外和解的愿意。但是國內(nèi)的情況沒有什么大的變化�！�
    王偉斌所說的“沒有什么大的變化”是指國內(nèi)貨代企業(yè)對勝訴索賠大都持觀望態(tài)度。雖然今年的國內(nèi)貨主起訴外資航空公司操作市場價(jià)格一案還在搜集證據(jù)階段，但是去年由中航協(xié)組織國內(nèi)航空貨代企業(yè)的海外維權(quán)行動已經(jīng)取得了階段性的勝利，漢莎航空愿意和解，并支付8500萬美元賠償金。中航協(xié)估算，在美國范圍內(nèi)的賠償總額將超過10億美元。國內(nèi)貨主企業(yè)本可以從中分得一杯羹。而且我國是擁有索賠資格的貨代企業(yè)最多的國家，但是國內(nèi)貨代企業(yè)對此并不是很積極。
    是國內(nèi)貨主、貨代企業(yè)對勝訴結(jié)果不知情？還是不熟悉索賠的法律程度？
    王偉斌向記者透露，圍繞海外維權(quán)活動，中航協(xié)曾經(jīng)針對企業(yè)對整個(gè)事件的不了解情況、甚至部分企業(yè)有模糊認(rèn)識的狀況，召開了情況說明會，有的直接進(jìn)行了電話溝通，應(yīng)該不存在不了解情況的問題。但是少部分企業(yè)積極反響，但大多數(shù)企業(yè)對此反應(yīng)冷淡。
    其實(shí)，企業(yè)也有自己的苦衷。首先，壟斷訴訟一般持續(xù)時(shí)間較長，結(jié)果也充滿不確定性。其次，勝訴多長時(shí)間后能拿到錢也是個(gè)未知數(shù)。最后，也是貨主和貨代企業(yè)最為忌憚的，無論是貨主還是貨代企業(yè)今后都不可避免與涉及價(jià)格壟斷的航空公司發(fā)生業(yè)務(wù)合作，國內(nèi)企業(yè)并不愿意與這些涉及壟斷的航空公司的關(guān)系鬧僵。
    在王偉斌看來，國內(nèi)貨主和貨代企業(yè)不愿意起訴外航和索要賠償金，還有幾種情況值得注意。他認(rèn)為，我國的《反壟斷法》是2008年8月1日才實(shí)施的，企業(yè)對反壟斷行為的認(rèn)識上還參差不齊，甚至有的企業(yè)的反壟斷意識還比較薄弱，致使一些壟斷行為還能夠在市場橫行。二是，外航“亂收費(fèi)”涉及是2000~2006年間發(fā)生的。在此期間，企業(yè)間重組使有些企業(yè)變更了名稱甚至是倒閉。新企業(yè)對過去原企業(yè)或者是改組前企業(yè)的一些事情并不太在意。三是，要獲得賠償，企業(yè)需要提供當(dāng)時(shí)的貨運(yùn)發(fā)票。由于時(shí)間跨度較長，部分企業(yè)的一些原始資料已經(jīng)丟失。這給索賠帶來一個(gè)困難。
定價(jià)失語 企盼協(xié)同
    外航操縱價(jià)格的強(qiáng)勢表現(xiàn)，反襯出本土航空公司在國際市場上話語權(quán)喪失。
    在記者采訪的多家貨代企業(yè)中，他們都會向記者特別強(qiáng)調(diào)一個(gè)細(xì)節(jié)：雖然外航的價(jià)格略于高于本土航空公司，貨主更傾向于選擇與外航合作。理由是，相對于價(jià)格，他們更注重貨物的準(zhǔn)時(shí)、安全和較低的差錯(cuò)率。需要一站式航空物流服務(wù)
    其實(shí)，在國內(nèi)市場，本土航空公司在國內(nèi)市場的銷售能力和載運(yùn)量并不比外航差，甚至還要好于外航。即使在淡季，載運(yùn)率平均也能達(dá)到九成以上，而外航一般只能達(dá)到80%左右。但是外航的貨源來自于與其長期合作的大型貨主企業(yè)，貨源相對穩(wěn)定。相比之下，本土航空公司的貨源是并不穩(wěn)定的拼貨。
    在國際市場，國內(nèi)航空公司自主服務(wù)能力不足的弊端則顯露無疑。林輝向記者透露，國內(nèi)航空公司在海外市場的網(wǎng)絡(luò)還很不成熟，貨機(jī)飛到國外目的地后，大都依靠當(dāng)?shù)氐目ㄜ嚬�司和代理人進(jìn)行貨物分撥。正是基于這種考慮，國內(nèi)貨主更傾向于與外資企業(yè)合作。雖然價(jià)格高一些，但是外航能提供一站式服務(wù)，還是物有所值。
    之所以有這樣的差別，和長期以來外貿(mào)與外貿(mào)供應(yīng)鏈上下游企業(yè)良好的協(xié)作關(guān)系密不可分。航空公司新增航班或者開辟新的客運(yùn)航線，必須有足夠客流支撐。航空貨運(yùn)亦是如此。眾所周知，外航跟GOBLE公司，像DHL、泛亞班拿、UPS，有著良好的協(xié)議價(jià)和通過的訂艙渠道。當(dāng)然，外資企業(yè)間的緊密合作關(guān)系是在國外長期合作中形成一種共贏的方式。
    徐峰告訴記者：“外資航空公司開辟新航線時(shí)，首要考慮的是我的合作伙伴在該航線上能提供多少穩(wěn)定的貨源。這也迫使他在沒有找到一個(gè)其所認(rèn)可的或者可以控制的貨代公司之前，不會貿(mào)然去新增航線。這直接導(dǎo)致在國內(nèi)航空貨運(yùn)市場上，GOBLE公司可以選擇利潤最豐厚的操作環(huán)節(jié)，如與航空公司的結(jié)算、訂艙，而本土貨代企業(yè)只是從事傳統(tǒng)的倉儲、打板、庫區(qū)內(nèi)運(yùn)輸?shù)鹊投朔��?wù)。”
    與外航相比，本土航空公司由于運(yùn)力不足，決定了在航線上的定價(jià)和議價(jià)能力不足。2009年，國有三大航全貨機(jī)數(shù)量僅為68架，F(xiàn)edEX、UPS等外資企業(yè)擁有的全貨機(jī)多則700架，少則100架以上。加之，諸如UPS等跨國公司在航空貨運(yùn)領(lǐng)域已經(jīng)形成的一體化運(yùn)作模式，在國際市場的話語權(quán)進(jìn)一步增強(qiáng)。
    東航董事長劉紹勇談及東航貨運(yùn)業(yè)務(wù)的長遠(yuǎn)發(fā)展時(shí)曾表示，不止是簡單的貨運(yùn)，而要像FedEX那樣“天地一家”。劉紹勇對東航貨運(yùn)的發(fā)展規(guī)劃，也許是中國航空貨運(yùn)業(yè)的未來之路，也是打破外航壟斷國際航空貨運(yùn)市場根本。需貨主貨代貨運(yùn)三方協(xié)同
    近兩年來，國內(nèi)航空公司也加強(qiáng)了地面網(wǎng)絡(luò)的布局。三大航先后與國內(nèi)最大的航空貨代企業(yè)中外運(yùn)長航簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議�？粗氐氖呛笳咴趪鴥�(nèi)外市場強(qiáng)大的銷售渠道和地面網(wǎng)絡(luò)。
    對此，徐峰指出，這是做強(qiáng)我國航空貨運(yùn)的一種有益嘗試，但目前仍不看好合作前景。合作成功的關(guān)鍵在于能否找到利益的共同點(diǎn)。否則，貨源充足時(shí)，貨代企業(yè)不會考慮航空公司的利益，反之，艙位緊張時(shí)，航空公司也不會預(yù)留艙位給合作伙伴。
    不僅僅是航空公司和貨代企業(yè)，貨主與兩者之間協(xié)同也亟待加強(qiáng)。這從貨主更愿意與外航合作中可見端倪。要加強(qiáng)國內(nèi)貨主、貨代和航空公司的戰(zhàn)略協(xié)同，必須找到“利益共同點(diǎn)”。最有效的方式就是加強(qiáng)三者之間的參股合資，通過資本紐帶使三者結(jié)成利益共同體。
    不久前，坊間傳出中外運(yùn)長航可能參與三大航貨運(yùn)整合的消息，也許是基于上述考慮。這種以資本為紐帶的整合可以整合運(yùn)力，減少內(nèi)耗，發(fā)揮拳頭效應(yīng)。有了中外運(yùn)長航的加入，更有利于加速實(shí)現(xiàn)我國航空貨運(yùn)的“天地一家”，改變我國航空物流服務(wù)鏈被外資主導(dǎo)的局面。