今年以來，雖然世界經濟整體緩慢復蘇，但國際航運市場表現出的波譎云詭，仍讓各方參與者感到了用衍生品管理風險的重要性。 　　在過去兩年里，BDI指數的確和世界經濟走勢顯現出了較高的吻合度。不過，今年以來，BDI指數的走勢讓人感覺有些波譎云詭。而象征干散貨運價的BDI指數卻在此時跌到1700點的年內低位，較5月底時的高位4209點下挫近60％。兩者反差之大，可以用“冰火兩重天”來形容。
　　業界難免發出這樣的疑問：衍生品交易到底是加劇還是減少了航運實體市場的波動性？針對這個問題，各方分歧較大。上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良認為，BDI指數從萬點之上自由落體至千點以下，如果說這種波動純粹由供求關系所致，與衍生品沒關系，很難令人信服。他進一步指出，一比如在今年7月，隨著世界貿易的好轉，中國的出口集裝箱運輸市場火爆異常，某些時段甚至“一箱難求”。些參與ＦＦＡ交易的投機資本曾蓄意在現貨市場上大量租船，人為制造運力緊張的氣氛，以推高指數在衍生品市場獲利。
　　波交所戰略發展經理孫偉則認為，正確的邏輯是實體市場波動性大，才促進衍生品交易的活躍。這是因為實體市場波動性大，一方面迫使套期保值者更需要衍生品對沖風險，另一方面投機者也有更多獲利機會。而這往往造成一種現象：衍生品交易量大小和實體市場波動性大小是同步的，于是讓人得出衍生品交易加劇實體市場波動性的結論。
　　顯然，衍生品和實體市場到底誰影響誰，是一個“先有雞還是先有蛋”的問題。但不管怎樣，航運衍生品的“雙刃劍”效應在過去兩年已凸顯無遺�！半p刃劍用得不好確實會傷及自身，但赤手空拳應付持劍對手更加糟糕�！睂O偉說。事實上，為了加強場外衍生品的市場監管，目前95％的ＦＦＡ交易都采用了清算模式以減少違約風險。孫偉還指出，考慮到目前航運市場愈發復雜的情況，企業應更重視通過衍生品對沖風險的作用，“國有航運機構大幅減少衍生品頭寸，很大程度上不是需求減少了，而是為了更好地適應監管要求”。  
　　作者：何欣榮