無論班輪公司還是航運業內的研究機構，都發布過預測，認為這一輪集裝箱運輸的旺季會在第四季度逐漸轉淡。 　　這個時間點正越走越近，班輪公司的表現依然平靜。比如合作航線層出不窮，運力調配依然活躍，比如大船訂單接連出現。此外，馬士基航運一面開始在香港施行燃油轉換，據說硫氧化物及顆粒物的排放將由此減少80%，而成本每年增加100萬美元；一面計劃在幾年內引進新的訂艙系統，使大部分艙位預定都能由客戶通過因特網完成。班輪公司策略的平穩持續，似乎代表著對未來的美好預期，以及為新一輪成長做出的準備。
　　不過，對于班輪公司的姿態，也許有時候要打一些折扣。2008年3月，馬士基航運首席執行官柯林在接受媒體采訪時表示：“我不同意、不贊成，也不相信航運面臨著衰退的局面。”時至今日仍很難判斷，這是出于當時考慮所放的煙霧彈，還是馬士基真的判斷失誤？
　　馬士基的另一項表態，看來也許別具意味�？铝终f，減速航行是客戶、環境、業務(business)三贏的事情，因此還將持續下去。而船公司與貨主的關系，近來的消息并不樂觀。
　　一方面，據說一些主要班輪公司開始向貨主收取設備折損費。而實際上，船舶與包括集裝箱在內的設備，其折舊費已經含在貨物運費之內。另一方面，亞洲付貨人委員會主席呂榮璋透露，今年全球貿易預計仍低于2008年水平，但在亞美與亞歐航線上，部分集裝箱運價卻上漲了180%。近一年內，中國的貨運成本上升了186%，其中包含每年約合80億美元的附加費。在亞洲，貨主與船東的關系一向更為不平衡。
　　“抱團取暖”是危機時期的流行詞，上下游產業各逐利益，也許從一個側面說明了對市場看好，卻必然為未來埋下隱患。
　　無論如何，“后危機時代”不是誰的恩賜。同心同德、攜手共進都是老生常談，對于長遠發展，卻依然對癥。