整合與做強不能畫等號，中國貨運航空需要做的是放下身段，向終端客戶靠攏。 　　六年前，當中國與美國簽訂航空運輸協定時，中國本土航空公司在中國國際貨運市場的份額，已從十年前的超過50%降至不足30%。這個數字2007年進一步跌至18%。短短數年，以UPS、FedEx(聯邦快遞)為首的美國快遞企業，迅速以服務品質優勢占據了大部分中國國際貨運市場，緊隨其后的是TNT、DHL等歐洲快遞巨頭，以及大韓、漢莎等國際航空巨頭。
　　“中國的貨運航空公司有被邊緣化的危險。”民航局局長李家祥曾在全國民航工作會議上警告說。
　　作為本應與客運并重的貨運航空業務，中國不可能坐視自己的市場長期被海外巨頭左右，而本土企業只有“邊緣化生存”的命運。
　　今年上半年，市場傳出國務院國資委希望整合三大航空公司的貨運，做大中國貨運航空業務的消息。但半年多過去，這一傳聞不見下文，三大航空公司卻各行一盤棋，紛紛籌劃做大自身的貨運業務。
　　本刊記者獲悉，東航旗下的中國貨運航空有限公司(下稱中貨航)，上航旗下的上海國際貨運航空有限公司(下稱上貨航)以及原航天科技集團與新加坡合資、現已劃撥給東航托管的長城貨運航空公司(下稱長城航空)，三家貨航的整合已接近尾聲，新公司將于明年1月1日掛牌成立。在此之前，國航已與國泰成立合資貨運企業。
　　這是三大航貨運業務整合的前奏還是變奏?無論如何，中國貨運航空必須改變的是長期遠離終端客戶的運營方式，以及由此累積的利潤最小、風險最高的“苦力”狀況。
　　懸崖邊的舞蹈
　　2005年6月，民航業資深專家、中國民用航空協會航空運輸委員會高級顧問劉功仕，撰寫了一篇名為“發展與邊緣化中的我國民航國際貨運”的文章。劉功仕預言，雖然中國民航國際貨郵吞吐量逐年增長，但外國航空公司在華業務的增長更快�！熬惩夂娇展�司將以遠高于我國民航貨運的發展速度搶占更多的市場份額，從而加快我國民航貨運的邊緣化�！�
　　結果不出所料。2008年，國內貨郵吞吐量最大的浦東機場國際貨郵運輸市場約87%被外航占據。根據劉功仕提供的數據，目前在占中國國際貨運總量65%的華東地區，外航市場份額占74%;在占中國國際貨運總量20%的廣州機場，2009年國內公司的市場份額只有可憐的7%。
　　依據中國加入WTO的承諾，中國從2005年1月1日起向外資開放物流服務。此后，外國航運公司紛紛在中國設立飛行基地、集散中心，并成立自己獨資的物流公司。
　　中國的消費者注意到，原來類似“中外運敦豪”的廣告已消失不見，取而代之的是鋪天蓋地的“DHL，誰更了解亞太地區”“UPS，為您傳遞更多”“聯邦快遞，使命必達”等口號，純正血統的外國公司進入人們的視野。目前，DHL、UPS和聯邦快遞這三家公司在中國200多個主要城市都建立了貨運代理，通過地面貨運，把貨物運到集散中心，用他們的飛機送到世界各地。
　　劉功仕將這種現狀形容為“懸崖邊的舞蹈”。中美航空運輸協定也給予了中國航空公司在美國建基地的權力�！暗�是你能去建嗎?你能連成網嗎?美國每個州法律都不一樣，公司治理結構也都不一樣。協定的正面部分是畫餅充饑，去了白去�！彼�說。
　　埋怨協議不該簽?對于生存空間被擠壓的國內航空公司來說，更應該反省的是自身的競爭力。不可否認，外航進入中國市場打破了國有企業的壟斷，帶動了中國物流產業的發展，中國消費者也可以以合理的價格享受到外航提供的更準確、快捷和貼心的服務。
　　三足鼎立
　　今年年初，國務院國資委、民航局有意支持三大航重組貨運業務的消息開始在業內流傳。這一消息在沉寂一段時間后在5月再度升溫，主要原因是東航牽頭向有關部門提交了一份重組建議，南航也與民航局進行了討論。國航董事長孔棟5月出席“中國民航發展論壇2010”時表示，航空貨運重組的消息已“不是傳聞”，但此后也并沒有下文。
　　在業內人士看來，國務院國資委有意將國航、東航、南航三大航空公司貨運整合一起，可謂用心良苦。由于中國國際航空貨運業務80%以上被外航占據，將三大航的貨運業務整合成立一家航空貨運公司，不求盈利，惟求不虧，為的是避免內耗，聯合做大做強。
　　可是，三大航之間積怨已久，重組難度頗大。早在2004年，國航與東航就曾探討“一聯一合一交換”方案，其中“一合”即把國航旗下國貨航和東航旗下中貨航整合，這一方案最終夭折。
　　2008年1月18日，中航有限在成功阻擊新加坡航空公司入股東航之后，提交《關于投資于中國東方航空股份有限公司并與東方航空結成戰略伙伴的建議》信函，其中明確提出將促成國航和東航“整合雙方貨運業務，合資組建貨運航空公司”。但國航建議很快被東航拒絕，東航稱“將堅持引進戰略投資者，做強做精航空運輸主業”。
　　重組難有進展之下，三大航對于自身的貨運業務都開始了“強身健體”，貨運業務漸成三足鼎立之勢。
　　今年2月25日，國航和香港國泰航空公司簽署了組建合資貨運公司的框架協議，合資公司將以國貨航為平臺，國航持股51%，國泰航空出資8.51億元認購國貨航25%的股權，并擁有其余24%股權的經濟權益。同時，國貨航將出資19.24億元，向國泰航空購買4架波音改裝貨機和兩臺備用航空發動機。交易完成后國貨航的全貨機將增至12架。
　　接近此事的業內人士透露，目前兩者協議已獲發改委批準，正在走商務部程序，預計新公司將于今年四季度掛牌，總部設于上海。不過，國航董事會秘書局投資者關系總經理饒昕瑜對本刊記者表示，合資公司在上海的基地，只是包括北京在內的兩個基地之一。
　　東航也在加快腳步。自今年2月上海航空被東航正式吸收合并后，上航所屬上貨航與東航旗下中貨航的業務整合已在有條不紊地進行。到今年3月，國資委又將中國航天科技集團公司手中的長城航空的全部51%股權無償劃撥給了東航。這樣東航旗下就有了三家從事貨運航空業務的公司。
　　7月12日，在東航中期工作會議上，加快三家貨運航空公司整合，“確立公司貨運發展戰略”被東航集團總經理劉紹勇列為東航今年下半年重點工作之一。
　　在機隊規模上，東航旗下的三家貨運航空公司擁有24架全貨機，是國航旗下實際運力的兩倍，在國內已沒有任何一家貨運航空企業能夠匹敵。但鑒于其中有10架即將退役的老舊MD-11機型，東航與國航的實際運力基本相當，在國際業務經驗上國航略勝一籌。
　　據東航內部人士介紹，三家貨運公司的重組首先需要相互調配航線和航材資源，在客運營銷系統實現航線運力共同編排、價格艙位共同行動、銷售渠道共同管理，在機務維護、地面服務、貨運及運行控制系統上相互協調、一致對外。他透露，現在，三家貨航的整合已近尾聲，新公司將于明年1月1日掛牌成立。
　　與國航和東航貨運業務相比，南航的貨運業務規模較小，但引進貨機的力度最大。今年上半年，南航新增四架全貨機，貨運收入翻番。業內分析稱，貨運業務是支持南航上半年實現凈利增長53倍的重要原因之一。今年8月，南航又引進一架波音777貨機，貨機規模達到7架。
　　與國資委期待的三大航聯手做大路線相左，三大航的貨運競爭已短兵相接。國航已將前線推進到了東航和南航的腹地。不僅其與國泰合資的新貨運公司將總部放在了上海，其控股的深圳航空有限責任公司(下稱深航)旗下的翡翠貨運公司也已在深圳扎下了根。
　　翡翠貨運由深航、德國漢莎貨運航空、德國投資與開發有限公司2004年12月共同投資組建，深航控股51%，漢莎貨運航空公司持股25%，德國投資與開發有限公司持股24%。目前，翡翠航空擁有六架波音747-400ERF全貨機。
　　國航無論對東航還是南航都構成威脅。其一，在南方市場，有深航的翡翠，還有國泰的支持，如在南航心臟上插了把刀;其二，與國泰聯手在上海設貨運公司，又深入到東航腹地。以上海為龍頭的長三角是中國最大的航空貨運市場，也是兵家必爭之地。
　　這令東航集團總經理劉紹勇感到壓力。據東航內部人士透露，劉紹勇目前力求上海的三家貨運重組，之后再謀求與南航聯手，以抗國航。
　　得客戶者得天下
　　在三大航貨運業務的整合尚未啟動之前，三方各自做強自身業務，顯然是做強中國貨運航空的必由之路。和擁有數百架貨機的UPS、DHL等國際快遞巨頭相比，全中國僅有的70多架貨機就算全加起來，實力仍無法相比。
　　國內貨運航空公司更大的短板在于，過去業務壟斷，大國企不屑于去找貨主拿訂單，將拉訂單的任務都交給貨運代理公司，到現在的競爭時代，航空公司之間又惡性競爭，大幅殺價，利潤不斷下滑。如何靠近終端客戶，是中國貨運航空要做大做強必須解決的問題。
　　東航董秘羅祝平對本刊記者表示，整合與做強還不能畫等號。他認為，中國航空貨運目前的境地是商業模式有問題，航空公司“只管背麻袋，米是誰的不知道”，即上下游都在不在航空公司手里。
　　羅祝平認為，航空貨運應直接和客戶打交道，整個鏈條連接起來，走空地合一、門對門的模式。貨運航空的發展不僅是運力并在一起的問題，應該是運輸業向服務業轉型的問題�！耙�知道客戶的需要，直接和他們聯系，我們也嘗試與卡車、高鐵進行長三角聯運�！�
　　從國家層面，物流業已成為拉動未來經濟發展的重要催化劑。在國務院推出的十大產業振興規劃中，物流業是惟一入選的服務行業。根據國際航空運輸組織的統計，空運貨物價值約占全球貿易的35%，但重量上僅占1%。
　　UPS亞太區高級副總裁廖啟明在今年5月的民航論壇上表示，航空速遞業是相關產業發展的“催化劑”，不僅可以使中小公司也能服務全球市場，快速適應客戶的需求，提高公司運營效率，降低物流總成本與庫存成本，還可提高產業集群程度，促進地區吸引投資，帶動大量就業。
　　他認為，促進貨物集散，改善通關環境，消除部門分割，發展速遞車輛、干線貨車、自有飛機、商業航班相結合的多式聯運，是目前中國航空速遞業必須解決的問題。
　　在貨運航空爭相連通地面網絡的過程中，國內最大的傳統貨運代理商中外運成為爭相聯手的對象。自去年8月國航與中外運在北京簽署戰略合作框架協議后，去年11月東航又與中外運簽署戰略合作框架協議，根據協議，雙方將開展空地聯合、優勢互補的戰略合作，打造空地一體的物流服務鏈。
　　9月8日，上海市郵政速遞物流有限公司與中貨航簽署戰略合作框架協議。當時東航就表示，前者將遍布全國的網絡資源以及郵政實物流、信息流、資金流“三流合一”的優勢，為中貨航擴大市場延伸能力、加快轉變貨物結構提供支撐。這被業內看做郵政速遞物流的地上一張“網”與中貨航天上一張“網”緊密對接。
　　國航與東航爭相聯手中外運，更讓業內開始流傳由中外運主導三大航貨運整合的說法。對此，中國民航學院管理學院教授曹允春認為不可能，因為中外運也不靠近市場。曹允春說，脫離市場、不了解市場，是中國貨運航空最大的問題。“找中外運，還不如找順豐，現在業內都非�？春庙権S未來的發展，因為他們掌握終端客戶。從航空貨運的特點來說，國資背景是有必要的，但我更欣賞順豐的模式�！�