今年初以來，新船市場涌現了大量散貨船、油船訂單，興旺程度遠超預期。據英國克拉克松研究公司統計，今年上半年，全球承接新船訂單量達4750.8萬載重噸、1218萬修正總噸，這比去年全年的4220萬載重噸、1149萬修正總噸還要多。按這種態勢發展下去，今年全球新接訂單量有望逼近1億載重噸。據了解，今年上半年新船訂單量猛增，一方面是因為航運市場整體上正逐步走出危機陰霾，企穩回暖，特別是在“中國因素”的影響下，干散貨航運市場活躍，散貨船訂單層出不窮，占據了多半江山；另一方面，新船價格企穩回升，在“買漲不買跌”心理的影響下，船東抄底欲望濃烈。 　　接單取代撤單 競爭日漸激烈
　　眾所周知，去年前3個季度，全球撤單量一直居高不下。不過，去年4季度以來，隨著船價企穩，在新船市場上，散貨船率先發力，油船緊隨其后，尤其是卡姆薩爾型(Kamsarmax)散貨船需求強勁，今年上半年全球該型散貨船訂單成交量超過100艘。與此同時，航運市場的復蘇和造船市場的活躍使船東的心理產生了微妙變化，撤單量明顯減少，但是船東要求延期交船的依然很多，船企交船仍有不小的阻力。對此，中國船舶工業市場研究中心張長濤認為：“對于造船企業來說，接單取代撤單成為今年上半年的關鍵詞，但船企交船仍不順利�！�
　　從國家來看，中國和韓國今年上半年新接訂單量占到全球總量的80%以上，并且兩國接單量很接近，競爭的激烈程度可見一斑。據克拉克松公司統計，今年1～6月，我國新接訂單513.82萬修正總噸，韓國則為471.93萬修正總噸。然而，量多并不代表在競爭中已經掌握主動權，其實我國在接單方面仍有很多不足：其一，從訂單的總價值量來看，韓國為91.17億美元，要比我國多4.1億美元。其二，像 STX(大連)等韓國在我國的獨資企業所承接的訂單都算到我國賬上。如果把這些訂單算到韓國賬上，此消彼長，孰多孰少還未可知。其三，我國船企對本國船東的依存度更高，在新接訂單中國內船東比例超過40%，而韓國只有13%左右。其四，韓國船企攻勢漸趨猛烈，以臺灣長榮集團的百艘集裝箱船訂造計劃為例，不僅韓國三星重工在7月2日拿下了首批10艘8000TEU集裝箱船訂單，而且據韓國媒體報道，STX造船與長榮集團達成了協議，擬于8月簽訂12艘同型船建造合同。因而，形勢逼人，我國船企在爭搶訂單方面仍要倍加努力。
　　多空因素并存 不確定性仍在
　　以全球造船能力1.5億載重噸計算，如果今年新船訂單真的回升到1億載重噸，那么全球三分之二的造船企業一年的“溫飽”問題就能得到解決�！瓣P鍵要看今年上半年船市的這種活躍態勢能否延續到今年下半年，甚至明年�！敝袊�船舶工業行業協會相關負責人表示：“雖然目前可以肯定的是，今年下半年還會出現一定量的訂單，但是現在造船市場上多空因素并存，因而這種態勢能否延續還存在疑問。”
　　船市的不確定性主要體現在以下兩個方面。首先，散貨船市場未來回落風險不小，能否繼續對船市形成很大的支撐尚存疑問。散貨船市場能否保持活躍，其主要影響因素是中國的鐵礦石、煤炭需求是否還會快速增長。不過，業界預計，今年下半年，中國對房地產、鋼鐵行業的調控力度可能不斷加大，鐵礦石、煤炭等需求增長或將隨之放緩。7月7日，新加坡交易所鐵礦石7月掉期合同62%品位價格跌至119美元/噸，比 5月年內最高點下跌35%；同日，波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)進一步下滑至2018點，比5月年內最高點下跌50%。其次，希臘、日本的不少船東目前都在躍躍欲試，希望抄底造船市場，但這些需求在什么時候釋放、這波抄底行情能夠持續多久尚不確定。近期，礦價走低，國際鋼價隨之下跌，這將對新船價格形成壓力。可以預料，一旦船價出現回落，船東抄底訂船的意愿將大打折扣。當然，也有不少業界人士對未來船市持續活躍充滿信心。韓國造船工業會稱，今年下半年，隨著海洋工程、集裝箱船和油船訂單增多，市場可能還會延續上半年的走勢。