提到Claus-Peter Offen、Rickmers或者Peter D&oumlhle的大名，航運圈內幾乎無人不曉，世界上很大一部分集裝箱船都掌握在這幾個船東的手中。
    雖然當經濟危機來襲時，他們也都受到了不同程度的創傷，但他們幾乎肯定能挺過危機。
    但是，對于德國航運圈里更大的一個群體——眾多中小船東，通常只經營1-2艘船，等著他們的或許就是完全另外一個結局。
    壓力將在未來幾年里伴隨著這些中小船東，特別持有小船型的船東，直到現在小船型的租金仍然低迷。
    根據德國船東協會VDR的數據，德國共有212家航運公司，他們經營著3500艘4000噸以上的船。
    他們中的大多數都是小船東，公司設在大漢堡地區。
    “德國船東大多數都是中小型公司，平均每家船東擁有8艘船�！� VDR常務董事Ralf Nagel說。
    HSH Nordbank銀行航運業務新任負責人Torsten Temp對于小船東的前景持懷疑態度。他認為這些船東將面臨越來越大的并購壓力。
    “擁有大型船的船東挺過危機的希望還較大，但單一經營支線船的船東會有麻煩�！盩emp說道。
    一年前，業內許多人還預言集裝箱航運的復蘇將率先從小型船開始，但事實卻是相反的。
    新交付的大型船輕而易舉就被市場吸收，但小型船卻仍飽受煎熬。
    Temp說：“用戰略的眼光來看，大型集裝箱船是這個行業的未來。”他認為德國船東將保持在大船領域的影響力，而在小船領域的影響力將減弱�！霸谛〈�領域，未來10-15年里，德國船東所占的比重將縮小�！�
    近來，HSH Nordbank銀行因將本行的航運類貸款轉移到“壞賬銀行”，即所謂的重組部分，而遭到了小船東與VDR的猛烈抨擊。航運公司則擔心銀行會強行出售這些貶值了的船舶資產。
    HSH Nordbank已經圈出了一些客戶，不會與他們開展新的業務。但是該銀行強調這并不意味著將沒收那些在“壞賬銀行”名下的船舶資產。
    今年年初，一個由小船東組成的新協會Reederverein Unterelbe公開批評了HSH Nordbank銀行設立“壞賬銀行”的計劃。
    他們中的大多數都在HSH Nordbank圈出的名單上，包括該協會的主席——來自Reederei Heinrich 的Petra Heinrich。她承認存在拖欠還款的情況。“所有集裝箱支線船船東都遇到了這種麻煩�！�
    這些船東現在已不指望能夠阻止HSH Nordbank設立“壞賬銀行”，或者銀行能把他們從名單上移除�！皩ξ覀儊碚f重要的是，看到一個妥善的解決方案�！盚einrich說。
    她希望“壞賬銀行”的工作人員能夠了解航運市場的運轉機制，而不要把精力都放在強制賣船或榨取額外利潤上。
    不管怎么說，德國的中小船東都面臨著巨大挑戰，大到足以輕易引發德國航運業 —— 一個擁有9萬從業人員、其中3萬人為德國人的大行業，的結構性震動。
    在各種挑戰中，單單是新航運項目的權益金從何而來這一個就能讓船東感到不小壓力。
    過去，德國的航運公司相當依賴KG市場，但該市場現已日薄西山。
    未來哪里可以找到錢代替KG市場還是個未知數。當地銀行或許將扮演起更重要的角色，但他們也資源有限。
    KG市場往日的成功讓德國船東不必花力氣去尋找、建立其它的融資渠道。結果便是，德國的航運公司幾乎都不是上市公司。
    一些過去被看作是優勢的地方，如：免受股市波動干擾，業已成為今天的掣肘，不上市讓德國船東無法與資本市場建立起聯系。
    “在這次危機時，股份公司這種企業形式比其它企業形式更穩健，這將成為企業的未來�！� HSH Nordbank的Temp說。然而，他接著說KG體系并不會就此退出歷史舞臺。
    希臘航運界已為我們展示了股份公司的潛力。
    “作為集裝箱領域新來者的希臘人可以從美國股市上籌集到數十億美元。而德國船東至今還沒有這么做的，因為從前KG體系太有誘惑力了�！盩emp分析稱。
    其它投資者，像PE或對沖基金，確有進軍航運之心，但這些投資者是否會對只經營一到兩條船的德國小船東感興趣還是疑問。
    船東間更多的合作也許是免遭并購的一個解決方案。
    Heinrich表示船東間的合作有加強的趨勢，在調配和保險方面都有體現。但傳統的船東不會輕易放棄他們的獨立性。
    不過，她也看到了小船東相對大公司的優勢。“當談到經營成本，有時候我們比大船要便宜�！钡珒H憑這一點能否就能抵擋住將來的種種挑戰還不好說。