天津夏季達沃斯年會上，中遠集團總裁魏家福對媒體表示，全球航運業已經處于全面復蘇，明后兩年會比今年更好。而此前一周，馬士基航運稱，由于需求減緩，船公司可能需要從第四季度起裁減運力。更早一些時候，馬士基堅持認為，全面復蘇要到2014年才能到來。 　　巨頭的意見看來出現了分歧，這在一些外媒和論壇上引起了討論。畢竟，這個時代的經濟不確定性強于以往，任何有可能拿來判斷未來市場的信息都令人敏感。但是，船公司的表態真的重要么？
　　一方面，船公司掌握的信息構成相去不遠，只是由于角度、閱歷以至于目的不同，得出的結論便有可能大相徑庭。在這方面，投資機構可資對比。以十來家金融機構就某上市航企半年報所作分析為例，分析過程彼此酷似，且都認為“第三季度仍強勁盈利，第四季度尚不明朗”，卻對投資者作出了從“買入”到“觀察”的不同建議�；ㄆ煦y行走得更遠，其航運分析員建議賣出所有班輪公司股票，理由是班輪業將在第四季度轉入下行區間，全球主流班輪公司利潤明年將同比下滑四成。
　　另一方面，言論很有可能只是策略，以鼓舞投資者與客戶的信心，取得更主動的地位；或是韜光養晦，贏得更寬松的發展空間。
　　在這種情況下，觀其行也許比聽其言更能說明問題，而對這方面的觀察讓人多少有些失望。從運力控制到保持運價，除少數大船訂單一時轟動之外，班輪公司的腳步相對一致。與眾不同者，日本郵船也許可以算上一個。日郵日前宣布，從今年11月1日起全面接管旗下東京船舶的班輪業務，后者專營亞洲區內航線。同時，公司名稱從NYK Line Japan Ltd變更為NYK Container Line Ltd。這樣的變更，似乎在表達對亞洲區內航線的期望，和對集裝箱運輸業務的強化。由此來看，巨頭們的分歧不過是同一方向上的不同岔路口。
　　作為經濟波動傳導的末端，預測顯然不是船公司的先天優勢，更何況如前所述，世界經濟不確定性強于以往。如何補拙，如何根據自身對行業的了解，作出比咨詢機構更貼近現實的預期，成為對船公司的期待之一。畢竟，我們不希望如2005-2006年信心不足，或2008年上半年信心過剩的全行業判斷失誤重演。