根據倫敦船舶經紀行最新公布的統計數據，全球目前只有53艘單殼超大型油輪（VLCC）仍在運營，僅占全球VLCC總數的10%；全球單殼蘇伊士型油輪僅剩下20艘在運營，占總數的5%。招商證券分析師常濤認為，盡管單殼油輪運營和拆解的數量一直缺乏非常詳盡的數據，但單殼油輪淘汰的速度在加快，2010年底單殼油輪占總運力的比重將在5%左右。  　　東海證券分析師張輝表示，單殼油輪的逐步淘汰，肯定會對油輪運輸市場形成正面影響，但近期石油價格和市場需求都比較穩定，尚難以改變目前低迷的油輪運價，對油輪上市公司業績的刺激作用將極為有限。 
　　漏油事故頻發加快淘汰速度 
　　與雙殼油輪相比較，單殼油輪更容易發生泄漏事故，一旦泄漏，將對環境造成重大污染，因此，國際公約提倡并強制油輪運輸公司淘汰單殼油輪。根據管理及防止船舶造成海洋污染方面的國際公約，對單殼油輪進行了歸類，同時制定了單殼油輪的淘汰時間表，大部分單殼油輪將在2010年退出市場。但如果滿足船齡低于25年并得到船旗所在國的許可且裝貨和起運所在國接受國際海事組織的船況評估方案，則可繼續運營至2015年。 
　　據張輝分析，從目前的運營情況來看，單殼油輪的造價低，運營成本較雙殼油輪要有優勢，這是單殼油輪遲遲沒有淘汰的重要因素。 
　　但頻發的漏油事故則強力推動了單殼油輪的退出。美國早在1990年左右就立法規定凡在美國水域航行的油輪必須具有雙層船殼，歐盟從2003年起禁止單殼油輪進入歐盟港口。本來只有韓國和日本等亞洲國家使用單殼油輪多一些，后來韓國在2007年發生了一起嚴重漏油事故，直接導致韓國提前淘汰單殼油輪。中國本來在2015年底前淘汰單殼油輪，后來交通部規定，從2010年1月1日起，《關于提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案》開始實施，將淘汰時間提前。 
　　油輪運價未改低迷 
　　按照渤海證券分析師馬哲峰的理解，在經歷金融危機導致航運不景氣后，市場早前對油輪市場運價相對看好，看好的基本邏輯就在于單殼油輪逐步淘汰，油輪運力減少，運價將會上升。但就目前油輪市場低迷的運價來看，單殼油輪淘汰顯然沒有達到刺激油輪運價上漲的目的。 
　　波羅的海原油運價指數顯示，近期運價指數不斷走低并創下年內新低。9月21日的運價為678點，而2010年1月15日的運價指數達到年度高點1216點，目前運價水平較高點已經下降44%以上。 
　　張輝指出，近期運價沒有起來，一方面是運力投放增多，部分儲油的油輪進入市場；另一方面是傳統的運輸淡季，運量相對萎縮。 
　　市場分析師均認為，油價穩定在80美元左右，此種平穩狀態對油輪需求基本沒有刺激作用。據了解，國內某大型石油公司還在“去庫存化”，消化上半年的進口石油。整個油輪市場在期待第四季度的運價反彈的同時，還在盼望影響石油市場的偶發性因素的發生。