目前影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當前市場的當務之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉入傳統淡季尤為重要。 　　9月已經過去，海運集裝箱市場期待的節前出貨小高峰并未如期而至，而且在發達國家經濟疲軟，市場運力富余的市場環境下，集裝箱運輸的旺季因素正在逐步淡去。市場人士分析認為，目前影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當前市場的當務之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉入傳統淡季尤為重要。
　　9月30日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收976點，較上月下降1.7%，其中：日本線804點，下降0.2%；歐洲線1067點，下降2.6%；美西線887點，下降4.8%；美東線1178點，下降4%。
　　而且值得注意的是，9月份集裝箱艙位裝載率延續下降態勢,其中一些前期艙位利用率比較高的航線也開始下移，其中地中海和美東航線下滑比較明顯，從上月的95%下滑到9月末的90%，甚至更低，堅挺的運價也出現較大幅度松動;歐洲線艙位利用率仍不足90%，而美西航線平均已下滑至80%左右。
　　裝貨率不足引發市場持續低迷，9月份中國集裝箱出口運價指數創下年內新低，上海港15條航線集裝箱運價全線翻綠，其中最為慘烈的是歐洲線，這條全球最繁忙的航線，因運力過剩，年內首次跌破800美元/TEU，最低運價曾爆出650美元/TEU低位。
　　據機構測算，除去燃油附加費之后，過去兩個月亞洲往北歐航線的基本運價比2009年經濟危機時還要低，班輪公司經營已難以為繼。同時北美線日子也不好過，連續四周下跌，泛太平洋運價穩定協議組織建議征收的400美元/feu旺季附加費也基本泡湯。
　　資深航運專家陳弋表示目前旺季未現就意味著淡季的到來，加大閑置運力力度已不可避免。
　　數據顯示，6月初全球閑置船僅63艘8萬TEU，這是2008年8月以來，也就是金融危機前夕的最低閑置數字，但載至今年9月初這一數字已增至100艘約21.1萬TEU，3個月時間增加了13.1萬TEU，閑置運力呈現逐月上升趨勢。
　　數據顯示，9份中國（PMI）分項數據中的出口訂單指數為50.9%，重回臨界點以上，比上月提高2.6百分點，但仍低于歷史同期水平。
　　陳弋表示近期雖然受歐洲債務危機以及全球經濟下滑風險加大等不利因素影響，但中國制造業國外訂單量仍有所增長，說明當前出口增長勢頭并未受到根本性轉變，影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當前市場的當務之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉入傳統淡季尤為重要。