隨著“村村通”工程的實施，湖南桑植縣農村公路建設取得較快的發展，到2010年底，全縣558個行政村通公路的有540個，446個村通了水泥路，但仍然有18個行政村還不通公路。 
　　其中，苦竹河村是當地經濟一個較好的民族特色村寨，通村公路已到了村部（按照規定，應屬于已通農村公路的行政村），但是還有兩個村民小組沒通公路。就交通問題分別走訪了苦竹河村的普通村民、村鎮干部以及縣交通運輸局領導。 
　　從調研和傾聽各方面的意見來看，農村公路的發展目前還存在一些急需解決的問題。 
　　調研中發現的主要問題 
　�。ㄒ唬┩ㄟ_深度不夠，公路網密度低，與農民期望有差距。 
　　到“十一五”末，農村公路達到了345萬公里，占全國公路里程的86.6%，農村公路建設取得了巨大成績。“村村通工程”的標準和目標是建制村，很多地方將農村公路修到建制村的村部即為實現了通村目標，更有甚者，有些地方通過村鎮合并或搬遷村部的方式來實現村村通目標，這種“村村通”顯然是名不符實的。 
　　因農村人口居住較分散，一個村可能方圓數十公里，村部一般都處于或搬至交通較為便利的地方，將公路只修到建制村的村部，對大多數村民便捷出行普惠效果不明顯。有人說，對于廣大農民來說，他們不關心修了多少路，最關心的是家門前的那條出行路。下一步農村公路的發展應鞏固擴大成果，著力解決農民出行的“最后一公里”問題。 
　�。ǘ�）財政投入相對不足，融資渠道窄，資金缺口大，通村公路建設標準一般較低。作為全國的貧困縣，桑植縣通村公路建設資金主要依靠上級撥款，縣級財政能力和基層集體經濟發展水平導致地方配套資金的舉債壓力很大，但為了完成通村目標，通村公路線形大多標準較低，彎多、彎急、坡陡；路面寬度普遍采用3.0米,兩輛農用車都難以相向而行，難以滿足進一步發展的需要。另外，為了進一步節省建設費用，相當多的路更多地重視路面工程，對于安保防護設施建設不太重視。特別是山區公路，在寬度和線形都較低的情況下，不重視安保防護工程，極易造成交通事故。 
　�。ㄈ�）因資金和人力限制，考核體制不完善，重建設輕管養的現象較為普遍。 
　　在調研對象苦竹河村，因處于山區，可利用的平坦地方較少，在已建成的通村公路上，沿路可見多處當地村民堆放的建材和谷物，擠占了本不寬的行車道，給行車特別是夜間的行車帶來了極大的安全隱患。有些道路沿線邊坡坍塌、路面坑洼也多處可見。當地有關負責同志也坦言因資金和人力有限，加上領導考核的主要是一年新修建的通村公路里程，主要工作是向上級主管部門申請建設資金，用于新建道路，對于管理和養護的問題暫時無暇顧及。 
　�。ㄋ模┺r村公路建設土地使用受土地制度制約雖然在有關規定中對農村公路建設用地有明確要求，“應充分利用原有道路進行改建或擴建；減少地面建筑物、構筑物和地下管線、電纜等設施的拆遷；縣鄉道路確需新占耕地、拆遷地面建筑物、構筑物等設施的，由縣級或鄉級人民政府負責協調，依法解決；農村公路建設用地依法應當列入農用地范圍的，按照國家有關規定執行”，但是，現有的家庭聯產承包責任制和統分結合的雙層經營體制使得農村土地主要以單家獨戶小農生產為主，土地由各戶管理使用，修路是大家的事，集體行為，占用某戶的土地常常受到各方面的阻撓和壓力，這在一定程度上制約了農村公路的建設與發展。 
　　相關建議 
　　雖然調研中了解到的情況大多具有全國貧困縣桑植的農村公路發展特點，但有些問題在農村公路建設發展中具有代表性，結合調研，為促進農村公路發展，提出以下建議。 
　�。ㄒ唬┘訌娊y籌規劃，提高通達深度，不斷提升農村公路對便捷農民出行的普惠性。 
　　當前，以通達建制村作為通村公路目標因通達深度不足，公路密度低，未能形成網絡等，在一定程度上降低了農村公路的普惠效果。在“十五”、“十一五”期間，由于處于發展初期，農村公路建設歷史欠賬太多，限于基礎條件和建設資金壓力，將通達建制村作為農村公路的建設目標對于統一思想，盡快形成規模，較早實現建設目標發揮了重要作用。但隨著農民群眾對美好生活的新期待，其對交通的期待和需求也在進一步上升，建制村作為實現通村公路目標不能體現農民群眾對交通的切實需求，為進一步發揮農村公路的普惠效果，提高農村公路通達深度，同時也為充分發揮農村公路交通的先導性作用，防止單位資金使用效能低下，建議在有條件的省市將農村公路建設目標由通建制村調整為一定規模（例如30戶）以上自然村民組。一定規模自然村民組不具有可移動性，作為建設目標將更能體現村民對交通實實在在的需求。同時，也可轉變當前農村公路由“線性發展”向“扇型發展”轉變，加速農村公路成網。 
　�。ǘ�）強化財政投入，拓展籌資渠道，不斷提高農村公路發展資金的供給能力。 
　　沒有資金，農村公路發展將成無米之炊。作為服務于農業和國民經濟社會發展的公共產品，農村公路發展應以政府財政投入為主。 
　　首先，要建立中央和�。▍^、市）級政府對農村公路發展穩定的投資來源。2011年度全國農村公路工作電視電話會議上，李盛霖部長明確指出要完成“十二五”農村公路發展目標，要堅持“兩個不減”，做到“三個不動搖”，為促進“十二五”農村公路發展注入了一劑強心劑。各省級政府也要切實履行起責任，加大地方公共財政投入，從地方土地增值、資源開發收入、燃油稅費中提取一定比例資金，組成農村公路發展專項基金用于農村公路發展。 
　　其次，要加快財稅分配體制改革，增強基層特別是縣級財政提供農村公路交通等基本公共服務的能力。在調研中發現，目前中央很多惠民政策資金籌集的主要方式大多實行“村民掏一點、集體貼一點、地方配一點、中央撥一點”模式，如新型農村養老保險、新型農村合作醫療保險、農村公路建設資金等。有些縣級政府限于地方財力，補貼壓力很大，特別是對于桑植這樣經濟落后的全國貧困縣，“以前連職工的工資發起來都困難，現在雖然經濟發展了，財政稍微寬裕了些，但各種惠農政策的配套資金又進一步增加了縣級政府的財政壓力，幾乎是難以承受”，縣財政局的有關同志這樣說到。調研中一個感受是，縣級財政能力和基層集體經濟發展水平是中央政策在執行過程中能否落到實處的基點，同時也直接決定了地方配套政策的針對性和靈活性。這也可能是導致中央一些惠農政策在實際落實過程中出現與中央的希望和農民的期望差距較大的重要原因之一。為此，在加快促進縣域經濟發展的同時，應加快財稅分配體制改革，增強基層特別是縣級財政與其事權相配套的財政可支付能力。 
　　再次，對于“老、少、邊、窮”地區，要加大財政轉移支付力度�！袄�、少、邊、窮”地區，要參照享受現有西部政策，加大財政轉移支付力度。同時，探索改革區域財政轉移支付政策，建立以縣級為單位，按照縣域人均GDP的高低享受不同轉移支付的政策，對人均GDP低于一定規模的縣，有關惠農政策所需資金可完全由中央和省級政府承擔。這樣，一方面可防止按照東、中、西部大的區域劃分導致的政策缺陷。因為在東、中部地區也有諸如桑植縣的類似情況存在，雖然該縣于2006、20 07年被國務院確定為比照享受西部大開發政策和民族自治地區優惠政策，但在實際中政策落實存在偏差，并沒完全享受到有關政策的傾斜。另一方面，按照縣域人均G D P的高低享受不同轉移支付政策還具有動態可控性，在縣級人均GDP連續幾年超過一定規模后，可逐漸調整財政轉移支付力度，從而保證中央的有限資金用于真正特別需要的地方，防止近幾年中部地區干部常說的“我們既不屬于東部，也不屬于西部，我們就成了不是東西”的自我調侃式尷尬現象發生。 
　　在不斷增加政府投入，逐步形成公共財政保障為主的農村公路資金籌措機制的同時，各地也要結合自身特點，拓寬籌資渠道，特別是要發揮市場主體作用，動員沿線受益企業捐資，積極爭取社會捐助，以出讓道路冠名權等方式提高個人捐款修路的熱情，逐步形成公共財政保障為主，農村配套為輔，社會各界共同參與的多渠道農村公路發展投資機制。 
　�。ㄈ�）統籌建管養運，完善保障機制，不斷促進農村公路協調、可持續發展。 
　　對于廣大農民群眾來講，他們需要的不僅是公路修到家門口，更主要的是公路要用的久、用的安全。如果一味追求量的擴張，肆意降低公路標準，不注重質量、安全和耐久性，不僅會造成國家財產的流失，更會造成民心的流失。工程質量是百年大計。修路不是目的，保障農民兄弟安全便捷出行，并提供良好的運輸服務是修建農村公路的最終目的。一是要建立健全質量保證體系，牢固樹立“質量第一”意識，實行公路建設全過程質量控制。在資金有限的情況下，更要樹立可持續發展觀念，公路的路基寬度、線形、邊坡等要保證高標準，而路面在保證質量的基礎上，可實行分期分段修建。二是要改革農村公路發展干部考核體系，樹立“建設是發展，養護、管理也是發展”的思想，將每年農村公路發展資金按照建設、養護、管理按比例進行分配，強化農村公路養護和路政管理，不僅將新建公路里程作為考核指標，更應將保障公路完好率作為考核基層交通運輸部門的重要標準。三是積極發展農村公交運輸，推進城鄉客運一體化發展，研究農村貨物運輸發展鼓勵扶持政策，健全農村公路運輸市場準入準則，加強市場監管，加快形成統一、開放、競爭、有序的農村客貨運市場環境。 
　�。ㄋ模�強化科技創新，促進成果推廣，不斷提升農村公路發展的質量和水平。 
　　依靠科技創新，加強農村公路建設和養護技術研究，提高農村公路建設和養護質量，降低成本。研究地方材料、高等級公路維修產生的大量廢舊材料（如大塊水泥板、廢舊瀝青混合料等）用于農村公路建設的技術，促進資源循環利用，降低農村公路建設造價；研究推廣低成本、高可靠性的農村公路安全保障技術和產品，提升農村公路安全保障水平。