秋天已過，寒意漸濃。眼下，航運業也感受到“涼意”：從今年一季度至今，浙江沿海航運市場低位震蕩。
過剩的運力正在將當地航運市場拖進低谷。
貨源緊縮導致運價不斷下滑
“這生意快做不下去了。”在日前舉行的交通運輸部航運市場形勢調研座談會上，與會的航運企業代表集體倒起了苦水。
浙江航運企業多以經營煤炭、鐵礦石、原油等貨物運輸為主。在國際金融危機中，浙江航運企業曾遭到沖擊，之后一直處于緩慢恢復中。
今年，由于全球經濟增速放緩，國內宏觀經濟基本面全面緊縮，房地產業遭受嚴厲調控，導致以建材為主的各種原材料運輸需求增幅縮小。專家預計，今年干散貨海運量同比僅增加5%。
需求減少直接影響到市場運價的下滑�！澳壳氨狈礁劭诘缴虾�、寧波一帶的運價不到50元，一旦遇上節假日或雨水充沛期，港口發貨量下降，運價會跌到40元/噸左右，這基本上是保本價了�！� 某航企負責人說。
據某油運航企負責人介紹，今年上半年，該公司航次下降了10%，其中兩條各為3000噸級、4000噸級的油運船基本處于虧損的窘況。另一油運航企的業務量則減少了七成， 其負責人抱怨道：“從今年3月下旬開始，公司每月只有60萬噸運量，十天半月運一次貨的情況很常見，而以前每月起碼有200萬噸運量�！�
貨主參與導致船多貨少
細究目前航運市場低迷的原因，除貨源少、運價低、船舶經營成本上漲等因素，最主要的原因還是供求關系的嚴重失衡，運力的增長遠遠超過運量的增長，通俗點說，船多了，貨少了。
據有關機構統計，盡管今年上半年干散貨船新簽訂單大幅下滑近7成，但散貨船交付仍處在高峰期。而未來幾年全球還將交付的散貨船計3172艘、2.7億載重噸。
同時，由于國家對散貨船不像液貨船那樣有嚴格的控制，不用審批只需備案，進入的門檻很低，導致近年來大量資本涌入散貨運輸市場，這也使散貨船運力增長很快，如2-3萬噸級散貨船都是近幾年大量建造的，并且很難在今后幾年內被自然淘汰。
還有一個因素也導致了運力的增加，那就是貨主紛紛自建船隊。國際金融危機過后，曾經依靠航運公司運輸貨物的貨主們深受高運價之痛，不甘于利潤被航運市場侵奪，于是建立自己的船隊來運輸自家貨物。如神華集團、華電集團和國投集團等大型企業，低成本打造自己的船隊，彌合產業鏈的最后一環。
據不完全統計，2010年下半年到2011年6月底，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5－9萬噸級船舶有100多艘，總運力達600余萬載重噸。一旦這些貨主自造船舶交付使用，必然會對現有的傳統航運企業造成巨大的沖擊。
增加話語權才能實現救贖
最讓人憂慮的是，持續低迷的航運市場，似乎并沒有馬上回暖的跡象。業內人士普遍對今年和明后年航運市場的走勢表示悲觀。
對電煤運輸占較大比重的浙江航企來說，隨著國家節能減排政策的深度實施，以及風能、太陽能、潮汐能、生物能源等清潔能源的應用，煤炭運輸將進一步萎縮。
面對貨主自建船隊帶來的沖擊，一些航運企業積極開展與貨主的戰略型合作，如通過相互持股，融入到貨主構建的穩定物流體系中。銀星、太平洋等民營航企成功地開拓了國際航運市場。還有一些航企表示，可借鑒河北港口集團計劃參與煤礦開發建設的思路，參與到上游貨源的組織和開發中，增強“自主話語權”。
“關鍵的是，要一如既往練好內功，加快轉型升級步伐，如調整優化運力結構；嚴格控制運營成本；改變單一貨種運輸的方式，實施多元化發展；通過重組兼并等方式，擴大企業的船隊規模；提升經營管理、服務水平，用良好的服務贏得、留住客戶。”一位密切關注沿海航運市場的業內人士說。
還有些航運界人士亦指出，航運管理部門亟需加強行業的宏觀管理，制訂合理政策，既鼓勵航企在市場競爭中優勝劣汰，又要提高航企入市門檻，阻斷老舊運力進入航運市場。