10月12日，隨著一聲長鳴的汽笛，滿載著集裝箱貨物的火車緩緩駛?cè)脒B云港港口。這列火車自阿拉山口駛來，交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)、鐵道部副部長胡亞東特意趕來迎接首班列車抵港，并簽署連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目合作協(xié)議。 
　　至此，連云港港口的鐵水聯(lián)運(yùn)初具規(guī)模，形成了一條連接歐亞、美洲的鐵水聯(lián)運(yùn)高效通道，將鹿特丹、連云港、洛杉磯三個運(yùn)輸點(diǎn)串聯(lián)起來。 
　　10月12日，交通運(yùn)輸部、鐵道部還簽署了《關(guān)于開展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目的通知》。選定大連-東北地區(qū)；天津-華北、西北地區(qū)；青島-鄭州及隴海線沿線地區(qū)；連云港-阿拉山口沿線地區(qū)；寧波-華東地區(qū)；深圳-華南、西南地區(qū)6條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道為示范項(xiàng)目。 
　　兩部委的合作自今年5月開始緊密起來，期間，交通運(yùn)輸部部長李盛霖和鐵道部部長盛光祖在北京簽署《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》。自此，兩部委不斷向世人證明雙方聯(lián)姻的誠意。9月，兩部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，兩部委領(lǐng)導(dǎo)也多次就綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)、現(xiàn)代物流發(fā)展等內(nèi)容進(jìn)行調(diào)研，不斷提出鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的意見，并制定了推進(jìn)工作的時間表和目標(biāo)。 
　　“很多人都說中國的物流成本高，這里有油價上漲因素，也有運(yùn)輸體系布局、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不完善因素，縱然推行鐵水聯(lián)運(yùn)有太多困難，但解決這些問題總會有辦法�！毙熳孢h(yuǎn)對于解決體制上的難題抱有信心。其實(shí)，從早年的“海鐵聯(lián)運(yùn)”試水開始，整個中國物流行業(yè)中，有太多人都期盼著“鐵水聯(lián)運(yùn)”能修成正果。 
　　成本低、效率高的多式聯(lián)運(yùn)模式舉步維艱 
　　“從上�？哲嚮貋淼脑�，我就不接這個活了�！�10月13日，在連云港國際航運(yùn)服務(wù)中心辦理運(yùn)輸憑證手續(xù)的王軍無奈地掛斷電話。 
　　5年前，王軍成立了運(yùn)輸車隊(duì)，掛靠在上海市一家貨代公司旗下。由于洋山港與上海市區(qū)之間沒有鐵路連接，載著集裝箱往返于兩地之間，成了王軍生意的主要來源。打來電話的是這家貨代公司的經(jīng)理張春雨，讓他把一批集裝箱拉到洋山港。王軍說：“上海到洋山港全程250多公里，需要5個小時。按照現(xiàn)在的油價，僅油費(fèi)一項(xiàng)就要近600元錢，再加上過橋費(fèi)往返各55元錢，如果是空車回來肯定是虧本�！� 
　　為什么洋山港不采用效率更高，成本更低的鐵路運(yùn)輸？貨運(yùn)代理張春雨說：“沒有延伸到洋山港區(qū)腹地的鐵路，我們不得不采取這種"落后"的運(yùn)輸方式。將集裝箱從碼頭卸貨后，只能通過集裝箱卡車螞蟻搬家式地運(yùn)走。” 
　　數(shù)據(jù)顯示，2010年洋山港區(qū)完成集裝箱吞吐量近1017萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中通過公路運(yùn)輸?shù)绞袃?nèi)各處的比例為48.6%，油費(fèi)和過路費(fèi)高達(dá)34.6億元。 
　　交通運(yùn)輸部介紹，500公里距離，公路運(yùn)價是鐵路運(yùn)價的4~5倍。在我國港口集疏的運(yùn)輸方式主要是公路，占比高達(dá)84%。水運(yùn)給沿海港口喂給貨源占了14%，即江海聯(lián)運(yùn)占了14%，還剩下一個2%是通過鐵路來運(yùn)輸集疏港。發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接運(yùn)輸比例達(dá)30%左右，美國甚至達(dá)到40%，就連印度的鐵水聯(lián)運(yùn)也達(dá)到25%。 
　　2009年出臺的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》就把“多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程”列為9項(xiàng)重點(diǎn)工程之首�？v然有山東、天津和重慶等省市搞得有聲有色的多式聯(lián)運(yùn)的個案，卻終未能成就大氣候。 
　　事實(shí)上，國內(nèi)95%的港口沒有鐵路銜接。在北京交通大學(xué)副教授張曉東看來，港口與鐵路的銜接不到位恰恰是制約海鐵聯(lián)運(yùn)的直接原因。不僅僅是海鐵聯(lián)運(yùn)，公水聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)等其他多式聯(lián)運(yùn)方式發(fā)展，同樣面臨著基礎(chǔ)設(shè)施無縫銜接的尷尬。 
　　鐵水聯(lián)運(yùn)阻斷在部門之間銜接不暢 
　　其實(shí)，國內(nèi)一部分港口在設(shè)計(jì)之初曾有過建鐵路橋的規(guī)劃考慮，但要么是周邊的公路橋先立項(xiàng)了，要么就是多部門協(xié)商未果，各自利益難以均衡最后整體規(guī)劃項(xiàng)目流產(chǎn)了。 
　　以洋山港為例，其主要靠卡車集疏集裝箱的低效運(yùn)輸方式，規(guī)劃時是建議在周邊建立鐵路橋，但建成時卻成了30多公里的公路橋。 
　　近年來，我國公路、鐵路、港口和機(jī)場等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度非�？�，但是各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的有效銜接并沒有得到根本性改善。 
　　“做好各種運(yùn)輸方式的有效銜接”、“推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)”在“十一五”規(guī)劃就曾被提出。在交通運(yùn)輸部、鐵道部的“十二五”發(fā)展規(guī)劃中再次明確，以沿海和沿江主要港口為鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐、經(jīng)濟(jì)腹地鐵路干線為骨架、沿線主要貨運(yùn)站場為節(jié)點(diǎn)，科學(xué)布局鐵水聯(lián)運(yùn)通道、完善區(qū)域性鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。 
　　“物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃時存在的先天缺陷只是表面現(xiàn)象，問題源頭在于與多式聯(lián)運(yùn)相對應(yīng)的多頭監(jiān)管的交通管理體系。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院院長張寶晨說。 
　　“即使港口區(qū)有鐵路與市區(qū)連接，很多人還是會選擇公路運(yùn)輸�！敝袊�鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所所長熊永鈞坦誠鐵路管理的弊病，“相比公路鐵路運(yùn)輸成本可降低20%~30%，但鐵路的運(yùn)輸管理非市場化，貨物少了不運(yùn)、貨物急了運(yùn)不了，追求效率優(yōu)先的企業(yè)寧愿選擇成本高的公路運(yùn)輸�！� 
　　近幾年，我國鐵路路網(wǎng)建設(shè)成績斐然，但是鐵路供需矛盾一直沒有根本性改善。不容回避的是，90%的鐵路貨運(yùn)運(yùn)力被用來保障糧食、煤炭等事關(guān)國計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸，很難滿足時效性較高的貨主要求。 
　　中遠(yuǎn)集運(yùn)有限公司副總經(jīng)理朱德章表示，船運(yùn)公司考慮的是超過500公里以上的陸路運(yùn)輸，距離越遠(yuǎn)鐵路優(yōu)勢越能更好地發(fā)揮。而鐵路重點(diǎn)考量的是貨源，比如鐵路部門把義烏作為發(fā)展重點(diǎn)。這類地方的貨源確實(shí)比較充足，但是與上海的距離只有300多公里，與公路集裝箱運(yùn)輸相比，鐵路的優(yōu)勢無法體現(xiàn)出來。 
　　“各種運(yùn)輸業(yè)態(tài)分屬于不同部門管理，各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機(jī)制�！睆垥詵|認(rèn)為這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個重要因素。 
　　鐵水聯(lián)運(yùn)阻斷在物流企業(yè)小、資源分散 
　　物流基礎(chǔ)設(shè)施的銜接不暢、多門管理的交通管理體制的確制約了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。鐵道部副部長胡亞東稱，多方式聯(lián)運(yùn)是市場行為，最終還得依靠企業(yè)完成。他表示，改革交通管理體制只是在物流設(shè)施方面為多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造更好的條件，但我們還應(yīng)重視技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、鐵路集裝箱箱源不足導(dǎo)致物流企業(yè)不愿自我升級等現(xiàn)實(shí)根源。 
　　胡亞東的邏輯是，鐵水聯(lián)運(yùn)取得成功的關(guān)鍵取決于作為市場主體的企業(yè)能否有效整合物流設(shè)施資源。 
　　然而，“散、小、弱”仍是我國物流業(yè)的主要特征。以公路貨運(yùn)行業(yè)為例，目前在工商部門注冊的公路貨運(yùn)企業(yè)達(dá)幾十萬家。眾多企業(yè)搶奪市場，使得前十家最大的物流企業(yè)占全部市場份額還不到2%。在這樣的市場環(huán)境中，物流資源分散也就“順理成章”。這或許為多式聯(lián)運(yùn)這種被歐美國家廣泛采用的運(yùn)輸組織方式，在我國卻舉步維艱提供了一個全新的認(rèn)識視角。 
　　張寶晨說，鐵路限制一輛車皮只裝載1個20英尺集裝箱。實(shí)際運(yùn)作中，小物流企業(yè)難以達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)，單票1個20英尺集裝箱的情況比較普遍，造成一些有單數(shù)20英尺集裝箱的貨主，無法選擇集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。 
　　此外，鐵路集裝箱規(guī)格不與國際接軌，使用鐵路集裝箱平車裝運(yùn)空箱時，部分車型需要對空箱箱體和車皮之間用鋼絲進(jìn)行綁扎加固，耗財(cái)耗力，效率低下。對于敞車運(yùn)輸集裝箱，甚至還要采用草垛加固等措施，嚴(yán)重削弱了集裝箱可以實(shí)行機(jī)械化快裝快卸的優(yōu)勢。 
　　交通運(yùn)輸部、鐵道部提出了到2015年，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年增長20%以上，港口煤炭、礦石、糧食等大宗散貨鐵路集疏運(yùn)比重比2010年提高10個百分點(diǎn)。 
　　朱德章稱，對于物流設(shè)施資源的整合，從長遠(yuǎn)看，多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)鏈條上的關(guān)聯(lián)企業(yè)需要通過合資公司或者交叉持股等形式真正結(jié)成利益共同體。這比僅僅簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議所建立起來的松散合作關(guān)系更為穩(wěn)定。（本文來源：工人日報）