上海利豐物流有限公司董事長盧革勝和他所服務的眾多供應商們，正在為不斷攀升的超市物流成本而煩惱。  
　　“現(xiàn)在外界對外資超市進場費的反對聲很大，所以他們變了個花樣，開始在物流費上做文章。許多供應商和第三方物流商的利益因此而受損。這是繼進場費后，外資超市伸向供應商的又一只‘黑手’，麥德龍已成為‘家樂福二世’�！北R革勝向《華夏時報》記者表示。 
　　據(jù)盧革勝介紹，麥德龍在2009年底開創(chuàng)了物流費的新收費模式，在此后不到2年時間里，英國零售巨頭tesco樂購、中國臺灣零售巨頭大潤發(fā)紛紛效仿，并且還演變出卸貨費、人頭管理費等各種式樣的“苛捐雜費”。 
　　“第三方物流商和供應商唇齒相依，如果供應商倒了，物流商也難以幸免。如今絕大多數(shù)的中小供應商對此敢怒不敢言，他們委托我作為他們的代言人�！北R革勝說。 
　　據(jù)悉，利豐物流原本占據(jù)了全國零售業(yè)物流配送四成以上的市場，而就在2010年度，利豐物流在麥德龍一家企業(yè)的配送上就減少了50%的營業(yè)額。 
　　收費新花樣 
　　據(jù)業(yè)內人士介紹，“物流費”的興起，始于麥德龍在2009年底的一次物流配送改革。當時，麥德龍要求其所有的供應商都加入到配送中心的物流系統(tǒng)中，對于不加入者，麥德龍方面表示要征收產(chǎn)品費用的2%作為物流補償。 
　　麥德龍是德國最大的零售批發(fā)超市集團，在1995年進入中國市場后，與上海錦江集團合作，成立了錦江麥德龍現(xiàn)購自運有限公司。 
　　一家總部位于上海的大型食品供應商負責人告訴本報記者，在此之前，供應商負責將商品直接送到超市的各家門店；而此后，麥德龍要求供應商先將商品送至其區(qū)域配送中心，再由配送中心統(tǒng)一運輸?shù)礁骷议T店。 
　　為“響應”麥德龍集中配送的號召，供應商不得不在物流配送上兩次埋單：一方面，要承擔聘請第三方物流商將產(chǎn)品從工廠運輸?shù)脚渌椭行牡馁M用；另一方面，從超市配送中心送到超市門店的物流費也要供應商掏錢。而此前，供應商只需要支付物流商單筆費用。 
　　“表面上看，似乎只是運輸目的地的簡單改變，但實際是，外資超市正利用它們的強勢市場地位，試圖進一步向上游掌控供應商供應鏈的物流環(huán)節(jié)�！痹撊耸肯蛴浾弑硎尽� 
　　由于不滿麥德龍“強制性”集中配送的要求，當時多家供應商聚集在麥德龍位于上海市普陀區(qū)真北路上的旗艦店外“靜坐”以示抗議。 
　　一位知情人士告訴本報記者，麥德龍并非向所有供應商都收取2%的物流補償，一些低價商品的供應商甚至被要求支付10%的補償費。 
　　麥德龍中國區(qū)新聞發(fā)言人肖嵐向本報記者回應稱，公司從未向任何供應商采取強制措施，麥德龍原本無意收取2%的物流補償。“麥德龍在2004年時就有將供應商物流納入配送中心體系的打算，但是此前效果甚微，因此2009年時才希望通過征收物流補償來促使供應商合作。如果沒有這個政策，供應商根本不會自愿加入�！� 
　　但其供應商卻并不買賬：“不加入就要支付額外的物流補償，這不是強盜邏輯嗎？” 
　　“超市自建物流體系本身無可厚非，但是不應強買強賣。外資超市的物流費要價幾乎是市場均價的1-2倍。它們通過物流賺錢的同時，有多少供應商和物流商因此在賠錢�！北R革勝表示。 
　　“苛捐雜費”蔓延 
　　據(jù)業(yè)內人士介紹，自麥德龍開創(chuàng)“物流費”模式后，這一模式很快被tesco樂購、沃爾瑪、大潤發(fā)等業(yè)界同行所效仿。 
　　樂購中國區(qū)一位物流負責人向本報記者表示，采用配送中心集中配送模式是最為高效的運送方式，與其無數(shù)次地從每家供應商處接收貨品，不如改為通過交付配送中心，同樣數(shù)量的供應商樂購門店就只需要接收貨品一次，這對于門店來說顯然是大大簡化了流程，避免資源浪費。 
　　“同時，集中配送還能使樂購更好地掌握庫存，進一步保證冷鏈運輸?shù)目煽啃�，確保生鮮商品的品質和安全。”該負責人稱。 
　　而肖嵐表示，集中配送對于供應商也有好處，比如通過優(yōu)化處理訂單和發(fā)票，使得結算環(huán)節(jié)更加高效，從而使回款速度更快。 
　　但在供應商和第三方物流商眼里，集中配送對于零售商們更大的誘惑在于，可以借此向上游供應商收取各類價格不菲的“物流費”。 
　　“樂購比麥德龍更加變本加厲，除了強制供應商集中配送外，還新增了各種‘苛捐雜費’。比如供應商的商品送至配送中心后，進門要收人頭管理費，卸貨要收卸貨費，這些費用以前從來沒有聽到過�！北R革勝告訴記者。 
　　據(jù)盧革勝介紹，目前樂購規(guī)定，供應商的貨車進入配送中心，每個人要收300元/月的人頭管理費，一輛大貨車上一般有3人，這樣每輛車每月可以收取900元。 
　　“與此同時，樂購不允許供應商自己卸貨，也不允許供應商自己點貨。卸貨要收取卸貨費，而費用是市場價格的3-5倍�，F(xiàn)在市場價是200元/車，而樂購要收取600-1000元/車。 
　　“像樂購、麥德龍均有上千家的供應商，按此收費，每月光物流費就能有上億元的進賬。”盧革勝分析稱。 
　　對此，樂購中國區(qū)物流負責人回應稱，樂購從未強制供應商加入其配送體系，而貨車卸貨費是行業(yè)一直以來都存在的現(xiàn)象，并非樂購所獨有。 
　　困局難解 
　　零售業(yè)資深分析師、正略鈞策合伙人陳庚向記者表示，要評價過去的“直送模式”和現(xiàn)在的“集中配送模式”孰優(yōu)孰劣，首先要觀察兩種模式的物流成本哪個更低，哪種模式為整條產(chǎn)業(yè)鏈帶來更多的積極因素�！叭绻�零售商向供應商收取高于市場價的物流費用，就的確有巧立收費名目之嫌。”陳庚說。 
　　據(jù)一家供應商透露，外資超市收取的物流費用非常高昂，幾乎是市場價格的1-2倍。較之過去，如今要承擔兩筆物流費用，物流成本因此大幅攀升。 
　　對此，麥德龍方面回應稱，公司向供應商收取的運輸費用，是參照零售業(yè)物流配送的市場價格水平，原則上不高于供應商直送或委托第三方送貨至門店的標準。 
　　而樂購物流負責人也向記者表示，配送費取決于所涉及的產(chǎn)品及所配送的門店位置，“我們相信樂購的配送費是很有競爭力的�！� 
　　不過，雙方均以商業(yè)機密為由拒絕透露物流費的具體數(shù)字。 
　　上述麥德龍的一家大型食品供應商負責人向記者表示，除了成本要素外，走配送中心渠道其實對供應商的產(chǎn)品補貨也有一定影響�！耙郧拔覀兊臉I(yè)務員看到超市門店產(chǎn)品缺貨后，可以立即從工廠運送補貨，而現(xiàn)在補貨也要通過配送中心，需要層層報批，程序極不靈活，有時候甚至會出現(xiàn)長時間的空架現(xiàn)象。” 
　　而另一家供應商負責人向本報記者表示：“現(xiàn)在供應商的利潤水平越來越低，很多廠商處于虧本的邊緣。沒有利潤，我們拿什么去做研發(fā)？拿什么來保證產(chǎn)品質量的延續(xù)？供應商的利潤正在不斷地被這些外資超市蠶食，這是整個制造業(yè)的悲哀�！� 
　　而對于供應商的種種抱怨，肖嵐表示，如果對方覺得成本劃不來，完全可以停止供貨，超市沒有強迫任何人，雙方只是一種平等的契約關系。