“天天馬士基”一出招，大批集裝箱或會源源不斷地涌向馬士基的碼頭待裝，這對其他班輪公司而言是極其沉重的打擊。 　　劉傳長
　　9月，馬士基推出一項嶄新的服務，名為“天天馬士基”，此舉轟動了航運界。這項服務給貨主的第一印象是：“我的貨任何一天都可裝上馬士基的班輪發往歐洲，可當天到銀行押匯，放心了。”第二印象是：“我的貨交托給馬士基就不會延誤”。兩招一出，大批集裝箱或從各地源源不斷地涌向馬士基的碼頭待裝，這對其他班輪公司而言是極其沉重的打擊。
　　出招基于一定實力
　　當前馬士基經營的亞地歐線已有10條，每條線約需9艘船，總計約90多艘。“天天馬士基”的第一招需7條線，估計為63艘船才能實行，故在船的艘數上，馬士基已具備實力。不過原投入的船舶，在船型、船速、掛港、班期上皆有所不同，故須花費一番時間與臨時性浪費些運力，重新組織與調整，才能納入“天天馬士基”的行列中。
　　但馬士基當前尚不可能在所有原先的掛港都實施“天天馬士基”，而只能在每端如亞洲一端選3～4個可容納大箱位船的深水港（如甬、滬、圳）先實施。假設原10條線的掛港共有10個，而實施“天天馬士基”的7條線只能掛其中的4個港，剩下的6個港則由剩下的3條線來覆蓋，馬士基決不會讓還未實施“天天馬士基”的港口的老客戶跑了。
　　其他公司是否具備條件
　　其他班輪公司也并非一定沒有條件在某港天天發一班船。
　　若是船舶艘數與箱量不夠，可由多家班輪公司湊足63艘船，以VSA（運力分享）形式合營。但VSA要經過長期的合作與調整才可能克服種種困難，因此參與合營的班輪公司至多不宜超過3家，且規模、管理水平、文化背景都應相近，不能太懸殊，這樣，就多了一層限制。
　　如以3家班輪公司一共拿出63艘船算，則每家要出21艘船，以當前的實力看，似乎只有排名前10的班輪公司可以做到，這又多了一層限制。
　　除馬士基外，又有哪家班輪公司能在亞歐線上擁有7條線的規模!即使有，而且也能實行遠東某4個掛港天天有一班船開出，那勢必放棄遠東其他4～6個掛港的箱源，雖仍可用支線船或內陸運輸來彌補，但由此發生的費用與日期延長會使原掛港老客戶滿意嗎？如此看來，就是前10名之內的班輪公司要跟著馬士基的步子走也有一定難度，這再多了一層限制。
　總之，馬士基以外的班輪公司要實行“天天”是有難度的，通過努力，并非一定辦不成，如果多家班輪公司聯合起來，互相支持與合作，也有成功之希望。 
　　“天天馬士基”之風險
　　筆者曾多次表示過，并非有錢買得起大船就能經營大船，也并非有錢買船租船者就可立即實行“天天XXX”，必須要有充分的準備�？梢婑R士基對“天天馬士基”是早有準備的！
　　但歐洲債務危機至今還沒有可行的解救方案，亞歐線上箱量的需求已明顯少于運力的供給，歐元有繼續貶值的趨勢，亞歐線西行箱量將因此而逐步減少，這些對亞歐線無疑是雪上加霜，因此如果箱量少到馬士基的船也裝不滿，怎么辦？
　　雖然馬士基9月19日表示“不會再像2009年那樣通過閑置運力來維持運營�！钡�隨即其又在9月28日表示：“如果10月以后，箱量還是不足，我們也有一系列的B計劃�！�…如果還不夠，那么我們將考慮撤下一些航線（即C計劃）�！彼�謂B計劃即將其租船退回給船東，所謂C計劃即閑置一些船舶。但是筆者認為，其必要時的退租和閑置的船并非指投入“天天馬士基”的船，而是指其他航線上的船,所以可以認為：無論當前歐洲經濟如何糟糕，馬士基對于“天天馬士基”是充滿信心的。
　　有人會想到馬士基此舉可能會迫使其他班輪公司退出亞歐線，這是很有可能的。其他班輪公司若處于生死存亡時刻必有反應，但無法估量是什么類別的應對措施，至于政府主管部門會不會有反應，那就更難說了。倘若站在馬士基的角度上來看：“天天馬士基”只要不違法即可。
　　從運價上來講，筆者認為在“天天馬士基”初創階段，高質量高運價未必能吸引全部托運人，在亞洲端有部分托運人并非貨主，而是大貨代或無船承運人，它們中部分人士以運價為先，準班率為次，甚至希望出現“零運價”或“負運價”。馬士基大約也深知此情，可能將來也會有一套解決的辦法。