一直以來，亞洲區內航線并不顯山露水。首先，印度尼西亞、日本與韓國間的貿易和中國與其東南亞制造業伙伴間的貿易性質有較大不同。其次，經營亞洲區內航線的船公司并不像歐洲的班輪行業協會那樣公布貿易數據。因而，呈現在世人眼前的亞洲區內貿易畫面必然只能是只鱗片爪。  　　隨著主干航線的疲軟，亞洲區內航線正得到越來越多的重視，該航線上的運營商正不遺余力地吸收從亞歐線和泛太線上淘汰下來的運力。隨著淘汰下來的船越來越多，顯然船公司有能力去開拓新業務。 
　　與此同時，亞洲區內貿易公認的引擎——中國正在經歷一場結構性調整。其貿易順差已經連續3個月降低。從目前來看，無論是進口還是出口，中國都在溫和下降。 
　　在新形勢面前，經營亞洲區內航線經營商也在適應、調整重心，但他們并不打算縮小規模。 
　　不久前，新加坡太平船務宣布將開辟一條連接中國/孟加拉國的新航線。日郵、長榮和韓進也新開了一條中國/印度航線。臺灣的建華海運（Kanway Line）新開了香港、華南、越南線。萬海則調整了旗下一條泛太線，將越南的蓋梅加入掛港。除建華海運10月才有所動作外，所有上述航線調整都發生在9月份。 
　　荷蘭阿姆斯特丹研究公司Seabury海事咨詢顧問斯勞根（Mathijs Slangen）發現了亞洲區內貿易近期的兩大新變化，其中一個為短期，一個為長期。無獨有偶，他發現的長期變化與花旗銀行發布的一份研報中的觀點十分相似。花旗在研報中稱亞洲區內貿易最終將承載世界貿易的增長，而其旺盛程度要超出之前的預期。 
　　不過，在上周在深圳舉行的TPM亞洲會議上，斯勞根在發言時指出2011年上半年，亞洲區內貿易在很長的一段時間內首次未能扮演世界集裝箱貿易發動機的角色。 
　　根據他的計算，該時間內亞洲區內貿易僅增長了6%。相比之下，亞洲往歐洲的出口增長了8%，亞洲從歐洲的進口增長了6%，亞洲往中東的出口更是增長了12%。 
　　原因相當簡單——日本在3月遭遇地震和海嘯后出口銳減。雖然這一缺口部分被中國和其他亞洲出口國家補上，但并未能完全覆蓋。 
　　今年上半年，東北亞（包括日本）往其他亞洲國家的出口增長了5.5%。排除日本后，東北亞往其他亞洲國家的出口增長達到了7.5%。東北亞（包括日本）往中東、非洲、拉丁美洲以及亞洲的出口增長了14.8%。排除日本后，往上述地區的出口增長了15.2%。以上數據還顯示東北亞（除日本外），增加了對日本貿易伙伴國的出口，且受益于往災后的日本輸出貨物，因為后者的部分國內消費品制造業因天災而停頓。 
　　在以上短期趨勢外，長期趨勢則是一個更重要的變化。據斯勞根估計，中國對亞洲區內海運貿易增長的推動似乎已經見頂�！爸袊�在亞洲區內貿易中的影響力正在減弱�！蹦壳埃�中國在亞洲區內貿易中的占比在67%左右。但斯勞根指出，自2005年以來，中國的比重只增加了1%，而2000年-2005年間增長了21%。 
　　相比之下，東南亞國家的占比正在增加。東南亞國家與東北亞的貿易占亞洲區內貿易的比重從2008年的14%上升到了2009年和2010年的16%。 
　　東南亞國家的增長動力之一是迅速增長的消費品需求。 
　　斯勞根稱2010年以東南亞為目的地的消費品貿易的復合年增長率為15%。拉丁美洲增長率更高，為16%。但兩者的增長基數不同，2009年東南亞的需求未見下跌，而拉丁美洲則大幅下挫。 
　　東南亞成為亞洲區內貿易乃至世界貿易增長支柱的跡象令人鼓舞。其中一個原因便是，在中國之外，世界又多了一個穩定、旺盛增長的緩沖區。 
　　花旗分析師格拉提（Michael Geraghty）對亞洲區內貿易的增長持樂觀態度，盡管是在一個很長的時間范疇內。去年時他指出，西歐仍是世界最大的地區內貿易市場，占世界貿易的比重僅略低于20%。相比之下，2010年，亞洲“發達”地區與亞洲新興地區的貿易所占的比重約為10%。到2030年，亞洲“發達”地區與亞洲新興地區所占的比重將增長到15.8%，而歐洲將退居第二位，比重降低到9.3%。 
　　基本面的原因是無可阻擋的受消費驅動的出口需求增長�；ㄆ煸趫蟾嬷袑懙溃骸爸袊�尤其如此，該國的消費/GDP比預計將在未來幾年里繼續增長。越南和印尼也可能如此，兩個國家都擁有大量人口和增長的消費支出�！� 
　　讓我們好好關注亞洲區內航線，它可能給我們帶來最大的驚喜，甚至是欣喜。 
　　（劉圣琦）