2009年以來，四大類型船舶的海運費屢創新低，航運市場低迷和運力過剩，讓國內很多造船廠遭遇了“訂單荒”。外有來自日、韓等國的競爭，內有低端產能嚴重過剩的壓力，在船舶行業逐漸展開兼并重組之際，許多企業卻不得不面臨融資難和融資渠道少的難題。 
　　造價下跌訂單減 
　　航運業低迷給造船廠帶來的直接打擊是新船造價下跌和訂單數驟減。以32萬噸載重量的超大型油輪(VLCC)為例，2011年的均價10.05億美元已較2008年15億美元跌去近50%。數據顯示，今年1~8月，全國造船完工量為4316萬載重噸，同比增長6.9%，新承接船舶訂單量為2807萬載重噸，同比下降36.9%。8月單月的船舶交付量和承接新船訂單量同比分別驟降了37%和60%。 
　　中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜認為，交船量下降，表明當前船廠交船難問題嚴重。他估計，今年以來國內無新訂單的船廠在40%左右。 
　　“今后5年，造船市場或許都難以走出這次船市大蕭條�！卑鼜堨o認為，本次蕭條和1980年第二次石油危機引發的船市蕭條極為類似，而那次低迷持續了整整9年�！皬拇�市基本面分析，即使世界經濟復蘇，老舊船舶大量拆解、造船訂單大量撤銷，航運市場都要到2012年之后才能復蘇。同時造船業的整體變動要滯后于航運業，只有造船產能大幅削減，造船市場才能復蘇，船廠生存環境才會好轉�！� 
　　在業內人士看來，產能相對過剩也是造船市場造價下跌的原因。民生銀行交通金融事業部船運部負責人劉海濤表示，由于船舶市場的滯后性，產能過剩問題在上半年并沒有充分暴露，隨著交船難、“訂單荒”出現，產業整合進度會加快，當前低迷的造船市場正醞釀著行業洗牌，技術、裝備、資金不濟的企業必然會被淘汰和兼并。 
　　船企融資難由來已久 
　　然而，造船行業的重組洗牌和結構升級的過程中，還面臨另一個難題，就是融資難，這不單單指緊縮政策下的融資難。造船業是資金密集型產業，回收周期長且航運風險波動大，企業靠自有資金完成新船建造往往很難，而我國航運融資的現狀卻是起步晚、發展慢、專業人才少。 
　　2010年，我國船舶新訂單量等三大指標全面超越韓國。就在不少人認為中、韓兩國造船地位逆轉時，海運分析機構克拉克松的最新報告顯示，今年前三季度，韓國本土造船企業累計接單量再次超過中國，算上其海外船廠的接單量，韓國的全球份額已上升到51.2%，拉開中國近16個百分點。 
　　“韓國造船廠在申請信貸時，銀行提供的風險評估表非常專業、簡潔，且審批速度快，但國內銀行在給船企授信時，常常是一兩個月都沒有回復。”在上海昨日召開的航運金融研討會上，多位來自江蘇、山東等地的造船廠負責人對當前的信貸融資既難又慢抱怨重重。 
　　劉海濤介紹說，目前我國參與船舶融資的金融機構主體主要是政策性銀行，商業銀行、保險等金融機構的參與積極性并不高。一方面，船舶行業的特點決定了存款做不大，如果不加以技術性處理，幾乎都是中長期貸款；另一方面，航運風險決定了對船只抵押物的評估難度非常高。 
　　上海市浦東新區航運辦處長顧曉峰對記者表示，國內航運金融發展的難題之一就是專業人才匱乏，不過船舶產業結構優化升級，包括船舶按揭、并購貸款和航運產業基金等多元資金來源有望增多。他同時透露，近期上海在開展航運金融中心建設的業務中，已放開了航運融資租賃和期貨保稅交割業務的兩項試點工作。（本文來源：證券時報）