在經濟全球化背景下，航空運輸已成為區域經濟融入全球經濟的最佳通道。構建區域性航空樞紐，發展航空貨運是深圳成為全球性物流樞紐城市的重要條件。
　　“2010年，深圳GDP居全國第4位，外貿出口連續18年居全國之首。在經濟全球化背景下，航空運輸已成為區域經濟融入全球經濟的最佳通道。構建區域性航空樞紐，發展航空貨運是深圳成為全球性物流樞紐城市的重要條件�！鄙钲谑薪煌ㄎ瘑T會主任黃敏這樣闡述深圳的城市定位。深圳市副市長張文也表示，物流業是深圳支柱產業之一，深圳將會重點發展航空貨運業。
　　航空運輸業已成為深圳經濟發展的重要引擎。日前，全球航空貨運巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機時代中國航空貨運的新興增長點”為主題的2011年航空貨運峰會，共同探討在中國尤其是深圳的發展機遇。
　　中國航空貨運市場
　　動蕩經濟環境下的樂土？
　　2011年以來，國際經濟形勢不確定，歐美經濟下滑明顯，國際貨運行業持續低迷。作為世界上最引人注目的經濟體之一，中國的航空貨運市場成為“兵家必爭之地”。那么，中國能成為動蕩經濟環境下航空貨運市場的樂土嗎？
　　【政府觀點】
　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）數據顯示：2011年1月-9月，國內貨運業止跌回升，連續3個月保持環比正增長。其中，中西部地區市場需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長速度最快。據預測，中西部地區貨運量比重將持續增加。
　　中國民航科學技術研究院規劃部部長姚津津：產業轉移和城鎮化是國內貨運市場的影響要素；匯率和產業結構是國際貨運市場的影響要素。2012年-2013年中國航空貨運市場有望重現高潮。
　　【企業看法】
　　深航貨運有限公司副總經理王琦：中國航空貨運業仍面臨挑戰：國際經濟形勢充滿不確定性，主權債務壓力和匯率大幅波動都是不穩定因素；航空貨運市場需求增幅小于運力供給增幅；國內不同交通運輸方式間競爭激烈；沿海省份部分企業內遷至內陸地區，改變了不同區域間的民航貨物運輸需求量與貨物流動方向。但“十二五”期間的經濟增長和電子商務的普及，將帶動航空快遞業的迅速發展。
　　【國際視角】
　　國際航空貨運協會（TIACA）秘書長 Daniel C. Fernandez：過去20年間，全球航空貨運市場增長了近3倍，其中亞太地區貢獻率最大。未來10年，全球航空貨運市場將有5%-8%的年增長率，中國增長會更快。
　　德國漢諾威機場貨運業務拓展副總裁Udo Sass：中國一直是德國重要的貿易市場之一，目前從德國漢諾威機場到北京的每周全貨運航班都是滿艙，顯示出這條航線的強大貨運需求。但中國到德國的航班卻不是滿艙，這是因為中國目前的出口以價格優勢為主，人民幣匯率堅挺影響了出口量。
　　大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）中國區常務副總裁樸寅采：中國的發展將由出口增長為主向刺激內需的經濟模式轉型。以半導體、 電子產品和設備為主的進口市場的擴大，將刺激貨運需求的增長。通過合資和并購方式，中國航空公司的競爭力和運力也將增強。
　　航空貨運樞紐之爭
　　貿易、貨運企業、政府誰主導？
　　2010年以來，沿海省份生產成本上升和招工難等因素，加快了IT制造產業向中西部地區的轉移速度，中西部城市機場開始成為貨運的熱點目的地。它們能否成為航空貨運樞紐？其貨運保障條件和對企業物流成本的影響幾何？中國若要打造真正的航空貨運樞紐又需要哪些條件？
　　【貿易刺激航空貨運需求】
　　中國民航科學技術研究院規劃部部長姚津津：貿易是形成貨運市場的核心，而貿易取決于生產、消費和流通等因素。
　　深圳市交通運輸委員會主任黃敏：2010年，深圳GDP達9519.9億元，居全國大中城市第4位；外貿出口2042億美元，連續18年居全國大中城市首位。這為深圳打造國際性航空貨運樞紐創造了條件。
　　深圳市機場股份有限公司總經理陳繁華：深圳寶安國際機場位于中國最發達的經濟區域，其所依托的大珠三角地區位于亞太地區的中心，已經成為中國航空客貨資源最為豐富的地區之一。
　　達拉斯-沃斯堡機場航空服務開發副總裁Luis Perez：擁有20家世界500強企業的達拉斯-沃斯堡大城區是美國第四大城區和經濟增長最快的大城區。達拉斯-沃斯堡機場的發展動力是中美貿易。油田設備和化學劑是從達拉斯-沃斯堡向中國出口的主要商品，通信設備、電腦和電腦配件以及電子設備三大商品群占達拉斯-沃斯堡從中國進口商品的73%。貨物首先從中國空運到達拉斯-沃斯堡機場，然后再被配送至美國各地。
　　【航空貨運企業為樞紐增力】
　　深圳機場總經理陳繁華：深圳有10家基地航空公司，其中4家為貨運航空公司；2010年，UPS亞太轉運中心、順豐航空公司和揚子江快運深圳公司相繼成立。提升機場的貨運保障能力將吸引更多的快件運營商集聚在深圳機場。
　　達拉斯-沃斯堡機場航空服務開發副總裁Luis Perez：24小時運營的達拉斯-沃斯堡機場是世界上唯一能同時起飛降落7架飛機的機場。Fedex航空快遞和貨運中心坐落于機場內，創造了巨大的貨郵吞吐量。通過卡車或鐵路運輸，商品可以在48小時內與美國98%的人口相連。
　　【政府支持是保障】
　　深圳市交通運輸委員會主任黃敏：深圳將扶持網絡型航空公司發展，提升國內干線和國際網絡運輸能力；以航空運輸的實際貢獻量作為政府資金資助的測算依據，扶持對象從過去簽訂戰略合作協議的航空公司擴大到符合《深圳航空業財政獎勵資金管理辦法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場參與者。此外，加快推進機場地面交通網絡建設，將深圳打造為集航空、鐵路、城際、地鐵、公交、水運于一體的綜合交通樞紐。
　　達拉斯-沃斯堡機場航空開發部副總裁Luis Perez：我們的機場由兩個城市管理。市政府采取各種措施支持機場的發展，比如為新入駐的航空公司提供起降費減免和優惠政策。
　　比利時烈日機場亞洲總監Steven Verhasselt：我們作為歐洲樞紐，貨運是為當地經濟發展服務的。雖然機場沒有基地貨運航空公司，但是第五航權的開放促進了機場高效地發展。
　　貨運航空公司提升競爭力
　　商業模式亟須轉型
　　“高速發展的貨運市場無法掩蓋我國承運人競爭力的不足的現狀，時刻限制等問題又影響了其在國際市場份額�！币�津津在峰會上指出，提高我國承運人競爭力成為航空貨運發展的主要目標。
　　同時，當IT廠商將生產基地轉至成都、重慶、鄭州和武漢等中西部城市，貨運航空公司的物流成本隨之增加，重新接洽市場的難度也會提高。
　　【限制條件】
　　中國民航科學技術研究院規劃部部長姚津津：困擾中國未來5年航空貨運發展的最大障礙是空域飽和。
　　中國貨運航空常務副總經理高培：現有商業模式只提供機場到機場貨物的位移服務，航空公司只能被代理人招標和采購，經受來自發貨人和貨運代理人的兩輪利潤壓榨。此外，“轉關難”限制了網絡銷售和國際貨運中轉業務的開展、海關作息時間與貨運航空夜間運行不配套，無法提供全天通關服務。
　　中國郵政航空公司（China Postal Airlines，簡稱“郵航”）總經理李玉峰：時限和品質是快遞企業生存和發展的基礎，航空運輸網絡的組織是最大的難題。除企業自身要有明確的空中網絡發展目標之外，還要相關部門在航權和時刻方面給予支持。
　　【企業呼聲】
　　中國貨運航空常務副總經理高培：未來航空貨運服務鏈的利潤將產生于貨物代理、貨物裝卸、貨物倉儲、地面運輸和航空運輸等各個環節。機場應在建設用地、配套設施和基地航空公司優惠等方面提供支持。地方政府也需提供航線補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持。
　　中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）貨運部副總經理周達：物流企業需在國外建設基地，航空公司之間要加強聯運合作。
　　揚子江快運航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚子江快運”）市場行銷副總裁單大興：貨運航空公司之間應開展互換艙位的合作，整合彼此機隊和艙位，共同發揮效率。
　　深圳東海航空有限公司（Shenzhen Donghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“東海航空”）總裁蘇國新：在時刻資源還未能放開的背景下，小型貨運航空公司要整合資源，互惠合作。