一則《關于境外專利引進方向中國地區銷售曼恩低速船用柴油機操作程序諒解備忘錄》（下稱“《備忘錄》”），勾畫出當前船用主機市場激烈競爭的側影。 
近日，11家國內船用柴油機企業，委托中國船舶工業行業協會出面，與曼集團（MAN）旗下的曼柴油機和透平集團公司（MDT，下稱“曼公司”）達成共識，國外造機企業在向中國出口時，必須向曼公司提出申請，由中國船協征求中國專利引進方意見，再予答復是否同意其出口。
“國內能做低速柴油機的企業并沒有幾家，技術成熟者如滬東重機等，也是從MAN等國外技術商購買的專利許可證。但不少船企仍會向國外同樣使用MAN技術生產主機的企業購買產品，價格則低于國內。”10月26日，國內一家大型民營造船企業的負責人告訴記者。 區域外銷售授權之爭，是中國船機企業防守之策。但追趕，才是主要任務。船用發動機作為民用船舶中價值最高的“心臟”，高端核心技術皆掌握在MAN（低速）和瓦錫蘭（中高速）等巨頭手中。購買專利獲權生產，成為中國船機生產商目前無奈卻明智的選擇，折射出高端裝備制造業的集體困境：自己奔跑的同時，別人還在不斷加速。
外資向內：掘金內河
曼公司在全球船舶推進系統市場占有約50%的份額，全球船用二沖程發動機市場上則超過80%，這家巨頭對中國國內的政策仍相當關注。9月底，交通運輸部發布《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》，提出要完善水運節能減排標準規范，把“內河柴油和LNG混合動力船舶技術”等列入重點試點項目。更早前，《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》，也有相關拉動性政策出臺。“面對收緊的排放標準和嚴格的環保法規，我們視之為全新的商機，而不會威脅到我們的業務�！甭�恩柴油機（上海）有限公司董事總經理凱辛（Goetz Kassing）在接受記者采訪時表示。
交通運輸部新聞發言人何建中此前表示，在“十二五”期間，投向全國內河水運建設的資金將翻番達到2000億元。 另有分析指出，考慮內河船用柴油機淘汰更新、新增需求以及船型大型化、標準化驅動三方面因素，未來5年，我國內河船用柴油機市場在50億-55億元之間�！皟群舆\輸是單位運輸周轉量最低能耗的運輸方式，”曼公司市場推廣與銷售高級副總裁歐勒·格溫（Ole Grine）告訴記者，曼船用柴油機適用于任何船型，包括遠洋船舶、近海船舶以及內陸水運，且在不增加排放和保持穩定性的前提下保證最高熱效率。在全球中速機市場增長至44%份額的瓦錫蘭，也屬深耕中國的外資船機巨頭之一。今年6月底，瓦錫蘭投資1600萬歐元建合資廠，首次在華生產W26型和W32型船舶中速發動機。其中國總裁朱炯炯毫不諱言，目標就是“顯著提高船舶中速發動機的市場份額，成為中國領先的船舶中速發動機的生產企業之一�！�
中資向外：競逐遠洋
此時，作為國內中速船用柴油機行業龍頭的濰柴重機，卻把目光從內河瞄向海洋。 濰柴重機所生產的中速柴油機主要用于近海捕撈和內河航運船舶主機及大型船舶輔機、發電機組及其它陸用動力，有報告稱該公司在內河船舶柴油機市場占有率將近60%。一位了解濰柴重機的業內人士告訴記者：“外資在內河方面的份額并不大，總體而言成本高、產品貴。真正的王道是向海洋、向大功率主機走，濰柴重機的重心將致力做好中速發動機�！� 引進技術合作，仍然是最好的選擇。2008年4月，濰柴重機與曼公司簽署協議，投資10億元引進了其代表世界最先進水平的大功率中速船用發動機項目，項目規劃2012年達產，年產能300臺，用于近海捕撈和江海聯運，凈利潤預計1.57億元。該業內人士向記者直言指出：“中國船機企業的研發積淀不夠，核心零部件都在對方�！甭�集團30多年前進入中國低速和中速船用發動機市場，至今獲得其授權的中國造機企業共生產了超過2000臺二沖程低速發動機、超過5000臺四沖程發動機。 今年7月，華南地區首個低速大功率船機生產企業——玉柴船舶動力在珠海正式投產，世界首臺RT-flex35大型低速船用柴油機預計將在11月份下線。 在高速機、中速機投放市場后，玉柴進軍低速大功率船機的背后，亦有瓦錫蘭公司根據雙方協議提供的全面的技術及服務支持。