記者  曹玲 　　被稱作“經濟晴雨表”的波羅的海干散貨指數（BDI）近日似乎上了一點“虛火”。自今年8月份以來， BDI指數在震蕩中一路上揚。截至10月25日，BDI報收2161點，相比8月1日的1256點，累計漲幅達70％。
　　面對BDI指數畫出的強勁的復蘇曲線，航運業界卻似乎并沒有觸摸到真實的回暖跡象。上海國際航運研究中心日前發布的相關報告中顯示，目前中國航運信心指數僅為72．77點，首次突破景氣分界線，一舉跌入較為不景氣區間，顯示了航運企業家對市場預期暗淡。此外，航運巨頭利潤大幅下降的消息不脛而走，中遠航運三季度歸屬上市公司股東的凈利潤同比下降了近68%。這讓人不由得開始深思，BDI指數持續上漲，究竟是對市場復蘇的真實預判，還是人為投機的故意操縱？
　　降下來的價格由海運費來填補
　　事實上，BDI指數的重要組成部分——BCI，即海岬型指數，對BDI指數的近期暴漲作出了主要的“貢獻”。目前，BCI正沖向年內最高點，截至25日，BCI報收3638點，相比于8月1日的1738點，累計漲幅翻了一倍。
　　眾所周知，海岬型船以運輸鐵礦石為主，從以往來看，鐵礦石價格和BDI指數基本處于同起同落的態勢。如此看來，這波瘋狂的上漲趨勢背后，鐵礦石仍是主角，而澳洲和巴西的三大礦商或許正充當著導演。
　　值得注意的一個新動向是，在近兩個多月來的漲勢中，雖然BDI指數持續震蕩走高，但國內鐵礦石價格反而是在不斷走低。在數月前每千噸190美元左右的基礎上下跌了15％左右，而現貨市場海岬型船租價卻單邊暴漲，創2010年12月17日以來高點。
　　業內人士判斷，由于歐洲市場需求疲弱，許多鋼廠已實施了減產計劃。再加上國內鋼廠對原定高價表達不滿，通過各種方式施加壓力，最終使礦商在礦價上作出了讓步。國慶節之后，淡水河谷主動給中國鋼廠發函，提出四季度價格調整方案，降低了該季度協議礦價。
　　據海關總署發布的統計數據，今年1月至9月，中國累計進口礦石5.1億噸，同比增長11.1%。其中9月，中國進口礦石6057萬噸，同比增長15.15%，環比增加148萬噸。從這一數據上來看，中國市場需求仍然在不斷上漲。而量漲價降顯然不是礦商所愿見的。
　礦商操縱運費造成BDI虛高 　　事實上，降下去的礦價，正被海運費填補。本月中旬，香港市場報告顯示，西澳至中國航線運價收已報12.75美元/噸，巴西圖巴朗至中國青島基準航線運價達到29美元/噸，鐵礦石海運費狂飆。不難發現，三大礦商一面以較低礦價增加對中國市場的出口，另一面以略高于市場現貨運價的水平拿船，拉高整個干散貨市場的租金水平。
　　對于國內鋼廠而言，進口鐵礦石的主要成本為礦價和運費，國外礦商在與國內鋼廠簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算。經過長期協商談判，礦石價格已從按年度確定變為了按季度定價，而礦價受制于多重因素，因此，能夠靈活變動的便只有運費，而上漲的運費可以為礦商帶來更多利潤，這也就是運費不斷攀升、BDI指數持續上漲的原因。
　　業內人就此總結說，“礦商需要與船東簽訂長期運輸合同時，就壓低運費；相反，需要跟中國鋼廠簽訂現貨銷售合同時，就把運費推高——以此賺取差價�！蹦壳暗那樾我舱�是如此，由于礦商助推運費上漲，造成了BDI指數的虛高。
　　鐵礦石海運或將被國外礦商壟斷
　　由于國內鋼企以到岸價結算，鋼廠已放棄租船選擇權，改由礦商安排海運，而目前三大國際礦商的出口量占全球海運貿易總量63%。業內人士指出，“這一貿易方式的變化，或將引起一場航運巨變”。
　　在鐵礦石定價體系上，中國鋼企失意已久，國外礦商可謂從中國賺得“盆滿缽滿”。國內鋼企目前也試圖通過掌握海外礦山資源和定制中國鐵礦石價格指數來提升話語權。9月下旬，國內推出鐵礦石價格指數，這一指數是否受國際認可、究竟能走多遠還不得而知。三大鐵礦石價格指數的成立方均為第三方機構，與礦山和鋼鐵企業無關。而中國鐵礦石價格指數的推出者之一正是鐵礦石談判的領隊——中鋼協。
　　無論國內鋼廠如何應對，國外礦商仍希望進一步通過運費來強化壟斷地位。淡水河谷中國區總裁Luiz Meriz日前曾表示，“過去很多年，鐵礦石行業的很多利潤，都流入了船東的口袋�！�
　　為此，淡水河谷于2008年金融危機前啟動了航運計劃，斥資23億美元，計劃針對亞洲尤其是中國市場，打造全球最大的礦石船隊，旨在穩定礦石航運成本。該計劃包括了35艘40萬噸級VLOC(特大型砂礦船)。如果上述計劃成形，35艘大型礦砂船的年運輸能力就將超過5600萬噸，一位供職于大型航企的人士表示，這將引起海運市場的激烈波動，也會加重船東對運力的擔憂，加速市場惡化。