當前油船的實際狀況并不像曾經描繪的那樣嚴峻，對船用發動機制造商來說，相對還是較為令人寬慰的。
    2009年經濟蕭條，油船市場處在其最低谷。但是，從2010年初開始出現了穩定的復蘇，某些使情況緩和的因素激勵了對潛在持久復蘇信心的增加。然而，市場仍可能面臨衰退，而處事的格言是處處謹慎。說危機已經結束還為時過早，但可以確定的是它已經緩和。
    所有這些對船用發動機制造商來說是如釋重負，在近期的生產計劃紊亂后，他們再一次開始重新制定生產計劃。關注原油船也表明將銷售功率更大的大功率發動機。
    僅2010年一年的新訂單就增加了28艘VLCC和46艘蘇伊士型油船，主機總計輸出功率約達236.8848萬bhp（約合174萬kw)，主要是由兩大發動機制造公司MAN和瓦錫蘭提供的6缸和7缸機型。 


    業內人士都開始額外關注規模經濟并希望盡可能減少運營成本。研發部門已在忙于提高發動機的性能和為現有船舶提供升級更新的成套裝備。降速航行仍然被某些船東用作克服經濟衰退的手段，但它不太可能應用于油船領域。升級更新的成套裝備將主要供貨給干貨船和集裝箱船的船東。
    在成品油船和化學品運輸船領域出現了較大船型的設計，因為在I類大型（LRI)船舶市場上還有它們的地位，特別是巴拿馬型尺度的船。可惜，這雖然說明需要更大的推進功率，但發動機銷售量卻較小。
    從事化學品運輸船和多隔艙零擔化學品運輸船的航運公司Odfjell已經決定首次嘗試成品油運輸，為此已訂購2艘74000dwt的船舶，歸其子公司Jo Tankers公司所有。與此同時，Odfjell公司做出歷史性的決策，訂購2艘74000dwt純化學品運輸船，與沙特阿拉伯的National Chemical Carriers公司合作運營。
    每家公司還有一艘追加船的選項�，F今在運營的最大純化學品運輸船是中型(MRI）船舶，載重量為54000dwt。新船交付要等到2013年，有意義的是要看是否有其他經營化學品運輸船的航運公司為應對已飽和的中型船舶市場，也走這條改變之路。
    短途海運需要更長的時間才能復蘇，特別是在歐洲。這大多是由于煉油產量的大幅減少所造成的。但是，燃料油供應船是一個特別有發展前途的領域。這些供油船現在從事國際運營，并且越來越多地被要求用于公海加油，特別是低硫燃油，因為有越來越多的港口要求船舶燃用更環保的燃油。
    現已訂造的382艘載重量10000dwt以下的小型油船使四沖程主推進發動機的銷量有顯著增加。瓦錫蘭和Mak是主要的供應商，HiMSEN、Daihatsu和Yanmar等公司的產品也在增加，這些公司原來是以供應輔助發動機而起家的。
    受歡迎的瓦錫蘭L20系列將以雙6缸型發動機提供給40艘燃料油供應船，這是一個大額訂單。這些船舶的載重量為7000dwt和4100dwt，將加入在香港上市的深圳光匯公司的船隊。發動機訂購價格為2300萬，交貨期延伸至2012年。另外，與船東還簽訂了8年備件供應和服務協議。這些船舶既可在當地運營，也可進行國際運營。（Barry Luthwaite）