三大船型空船重量普遍高于日本、韓國，這是我國船企長期存在的弱勢。以往，業界普遍認為，這主要是由結構設計不合理、船舶舾裝件偏重引起的。然而，隨著國內骨干造船企業不斷優化船型設計，部分重點船型的結構和性能已經與日、韓相差無幾，可是空船過重問題依然存在。經對比分析發現，我國船企普遍使用正公差船用鋼板是造成這一問題的主要原因。
    依據國家相關標準，一般船用鋼板允許的厚度公差范圍在-0.3毫米到＋0.8毫米之間，大厚度船板的正公差允許值則更大。目前，日、韓造船企業基本采用負公差船板．而我國船企普遍使用正公差船板，大大增加了船體用鋼量，最終導致同一船型在相近結構設計條件下我國建造的船舶空船比日、韓的要重，致使船舶耗油量增大，運營成本增加。以國內某大型集裝箱船為例，該船與國外同型船相比空船重量多出2000噸左右，偏重約8%，經計算發現，由船型結構設計和船舶舾裝件造成的偏重僅為200噸左右，其余多出來的空船重量基本上源于大量使用正公差船板。此外，大量使用正公差船板還容易導致新船艙容縮水，國內船企沒少因此吃到船東的高額罰款或受到其他責難。更為嚴重的是，船舶用鋼量的增多無形中使我國船企的采購成本進一步增加，削弱了我們的價格優勢。
    既然使用正公差船板使我國船企如此被動，那么為什么不效仿日、韓在新船建造過程中大量采用負公差船板？對此，有船企負責人無奈地表示，雖然十分希望鋼企在允許的范圍內按負公差交貨，但他們不敢直接提出要求。因為，按照合理的正公差生產交貨是被規范允許的，鋼企沒有按負公差交貨的責任和義務。如果船企要求鋼企按照負公差交貨，那么一旦出現負公差超標導致整批船板報廢的情況，損失很可能由船企承擔。而鋼企不主動按負公差交貨的原因，經調查發現主要有3點：一是部分鋼企在接單過程中確實沒有收到船企提出的按負公差交貨的信息；二是國內很多鋼企控制鋼材制造精度的技術水平不及日、韓鋼鐵企業，因此按正公差提供船板，出材率高、風險��；三是負公差交貨可能導致鋼企利潤率下降。
    不過，對已進入高成本時代的船企而言，使用正公差船板造成的不利影響不能再被忽視，船舶行業和鋼鐵行業必須找到最佳的利益契合點，推動船用鋼板按負公差交貨。為此，業內專家呼吁，相關部門以及行業組織應積極履行職能，牽頭協調骨干船企和鋼企雙向交流信息，建立合作機制，探索按負公差交貨的合作模式。國內船企不應繼續回避船板負公差問題，而要積極尋找解決辦法。當前，一些實力強、技術水平先進、開拓船板市場欲望強烈的大型鋼鐵企業已經具備了按負公差交貨的條件，如湘鋼集團通過專項技術攻關，去年就形成了批量生產供應液化天然氣（LNG）船用負公差船板的能力�？梢姡瑖鴥却�企在互利共贏、共擔風險的原則下，與這些鋼企商討負公差交貨的可能性非常大。此外，國內鋼企也應該順應船板負公差交貨這一發展趨勢，積極引進船板冶煉和扎制的國際先進技術，加大對現有設備進行改造升級的力度，并與國內骨干船企交流信息、調研需求，保證其生產的船板性能和型號跟上船企需求變化，最大限度捧占據主動性，為長遠發展打下基礎。