“這是一個馬拉松，我們正在坡上，最好分配體力，等待時機�！痹�11月3日的國際海運年會上，瑞銀亞洲首席經(jīng)濟學家陶冬最后一句總結(jié)詞引起了航運業(yè)很多人的共鳴。 
慘淡的航運市場，正在步入寒冬。當運力過剩成為低迷的罪魁禍首時，還該不該買船就成了最大的爭議。
在這個問題上，中遠集團與中海集團各執(zhí)一詞，取向截然不同。
中海集團在近期拋出了近70億購船大單，訂造了12艘大型船舶。其總經(jīng)理許立榮11月3日接受記者采訪時解釋道，經(jīng)公司反復核算，這個時候是最佳買船時機，“不可能像炒股票一樣再等更低的買入點”。
中遠集團董事長魏家福卻認為，今年是航運業(yè)數(shù)十年來最困難的一年，船東應(yīng)注重運力均衡以度時艱，即使有能力買船最好也別下新船訂單，而應(yīng)收購或租用現(xiàn)有運力，不要再加劇運力過剩。
兩大航運巨頭領(lǐng)導者的分歧，表面上是對“分配體力”的不同解讀，本質(zhì)上卻是該為自身企業(yè)還是為整個行業(yè)利益考慮的分歧。孰對孰錯？或許時間才能給予答案。
最糟年景
“今年是最糟糕的一年�！蔽杭腋Ｒ宰约簭臉I(yè)44年的經(jīng)歷來看，2011年航運企業(yè)的處境遠比三年前金融危機爆發(fā)時更為艱難。
11月8日，BDI指數(shù)再跌18個點，報收1766點。今年前十個月，BDI很少登上2000點，以至于航運業(yè)虧聲一片。此前，中國遠洋剛剛發(fā)布了第三季度的財務(wù)報告，前三季巨虧47億元。此外，中海集運、長航鳳凰和長航油運的財報也是相當難看，分別錄得虧損15.81億、4.39億和5.38億。
集裝箱市場更加慘淡。ACM/GFI公司剛公布的一份報告顯示，目前第二大集裝箱貿(mào)易航線 亞歐航線的每箱運費下跌了141美元，跌至史上最低點；巴黎Alphaliner航運顧問公司則表示，泛太平洋貿(mào)易航線今年運輸收入損失慘重，截至目前損失金額已達8億美元。
陶冬認為，目前世界經(jīng)濟正處于去杠桿的過程，勢必帶來未來四五年需求的弱增長，中國也無可避免被波及，因此中國經(jīng)濟也進入了弱增長周期。
在中國與世界需求大幅下降的同時，作為世界貿(mào)易承運人的航運業(yè)，需要經(jīng)歷未來數(shù)年貨運量都增速有限的局面。可如今恰恰是貨少船多：這兩年航運業(yè)每年新增大批船舶，另有近現(xiàn)有運力一半之多的運力訂單有待交付。
歷年海運年會都設(shè)置一些與會者參與環(huán)節(jié)，從問答投票中了解從業(yè)人士對行業(yè)的看法，揣摩從業(yè)者的真實心態(tài)。目前，悲觀成了航運從業(yè)人員的共識，即使有錢，近70%的與會者都不愿意再來投資油輪、干散貨或者集裝箱等航運業(yè)務(wù)，反而情愿投資其他行業(yè)。
德國KG公司是航運業(yè)內(nèi)老牌的融資公司，2004年全球集裝箱船新訂單中56%是通過KG公司融資的。該公司E.R.資本控股公司副董事克努德·施多熱透露，2011年該公司航運基金募資金額僅7億歐元，較2007年40億歐下降了五分之四。
正因如此，中國造船行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連告訴記者，盡管目前造船業(yè)看似未爆發(fā)嚴重危機，但企業(yè)幾乎都是在吃以前的訂單老本，明年之后很多船廠就要陷入倒閉潮。寧波一家造船廠負責人告訴記者，目前寧波倒閉、關(guān)停、轉(zhuǎn)行的造船企業(yè)已達10%。
巨頭們的分歧
面對航運業(yè)的最差年景，魏家福建議航企要理性發(fā)展：“這個時候不要因為市場上船價低，大家都在造船，尤其造大型船舶，那是在自毀長城�！�
魏家福的矛頭直指馬士基、達飛、中海、長榮等船公司。今年上半年，馬士基宣布訂造10艘1.8萬TUE（國際標準箱單位）超大集裝箱船舶后，達飛也將其13000TEU船訂單的一部分提升到16000TEU。赫伯羅特、美國總統(tǒng)、東方海外和韓進海運公司都跨越其現(xiàn)役最大船型的規(guī)模而直接訂造13000TEU-14000TEU的船舶。中海和地中海航運更是捷足先登，其訂購的14000TEU的船舶近期已經(jīng)交付。中海集團上周再度宣布了總數(shù)達16艘的新船訂單。
“魏總（魏家福）說的不是我們，應(yīng)該是馬士基等其它公司。”許立榮向記者如是表示。
“這個時候是買船的最佳時機�！痹S立榮又向記者解釋道，既然集裝箱船舶大型化的趨勢已然明朗，各船運公司都在做船隊結(jié)構(gòu)的調(diào)整。在平均單船載箱量上，馬士基目前已有5000多TEU，而中海只有3000多TEU。中海一直以來都是奉行“低成本擴張”戰(zhàn)略，目前船價非常劃算，已經(jīng)達到最佳成本線，“如果等到那時候再買船，就等不及了。”
許立榮認為，陶冬建議大家分配體力等待時機，中海目前所做的就是在航運低谷期，低成本調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，等待市場反彈。
從企業(yè)角度，中海的購船計劃未必不是一個劃算的買賣。正因如此，長榮此前也宣布了一個百船計劃，計劃斥資54億美金訂購包括32艘8000TUE集裝箱船在內(nèi)的一百艘船。長榮集團副總裁謝志堅向記者表示，該公司需要購置運力來替換將要淘汰的十幾條船，也需要新購運力置換部分租賃運力，并適當提升公司的大船比例。對于集裝箱船舶的大型化趨勢，逾40%的與會者表示贊同，但是也認為有一定的不確定性。
可魏家福不贊同企業(yè)為追逐企業(yè)利益卻損害了行業(yè)的整體前景。魏家福向記者表示，目前運力已經(jīng)嚴重過剩，導致運價萎靡，更多的新船訂單只會加劇這種萎靡狀態(tài)，令行業(yè)復蘇遙遙無期�！坝械赖潞拓熑胃械腃EO，是應(yīng)該站在整個行業(yè)的角度考慮問題，而非一企之利�！�
赤灣集裝箱碼頭董事長鄭少平不無擔憂地表示，事實上，航運總體運力一直在持續(xù)增加，眼下增加的幅度更大。即使這幾年有航企倒閉，或者中海等公司在購船的同時將租賃的船舶退訂，并不意味著這部分的運力會從海上消失，而是仍然盤桓在行業(yè)內(nèi)。過多的運力就會影響供求，使運價無法回暖。
所以，魏家福建議航運企業(yè)即使有能力買船，也盡可能不要訂購新船，可以從市場買二手船或者通過租賃的方式，解決運力結(jié)構(gòu)調(diào)整的問題。
“但是我們發(fā)現(xiàn)想要的大船，市場上并沒有�。　敝x志堅回應(yīng)道，“租賃市場閑置的多數(shù)是5000TEU以下中小型船舶，所以，訂不訂造新船，得看企業(yè)的需求�！遍L榮集團內(nèi)部人士向記者坦言，魏家福的觀點雖然初衷很好，要求各企業(yè)配合卻很難。“大企業(yè)先帶頭才有可能，比如馬士基和中遠得先這么做。”
在此狀況下，有業(yè)內(nèi)人士向記者坦言，這一次市場的低迷估計要持續(xù)很長時間，因為連航運巨頭們也分歧巨大，各有算盤。
此次海運年會上的一項調(diào)查結(jié)果或可回應(yīng)這一點：63%的與會者認為，航運業(yè)的低迷歸咎于運力的過剩。由于運力過多，逾半數(shù)的人認為明年BDI指數(shù)將只會在1000點到2000點之間，航運復蘇得到2014年才會到來，遠比一般分析師估算的2012或2013年要悲觀得多。