日本最大的船公司之一商船三井董事長武藤幸一（Koichi Muto）日前表示，在單家船公司都面臨財政窘境的情況下，日本3大船公司分拆集裝箱業務并合并為一家企業乃是可選項之一。 
在拋出此番言論之前，商船三井的董事會痛斥一些大船公司在亞歐線上缺少“自控”于己于行業都有害。
武藤幸一稱：“當然，合并的想法是選項之一。但目前還沒有此類討論，但我們應該對每一條路都保持靈活�！�
“我們粗泛地調研過這種可能性�！彼�補充道。
他指出所有主流船公司，包括商船三井的集裝箱業務都在虧錢，以至于從長期來看不可持續。商船三井預計今年將虧損40億日元（折合5100萬美元）。川崎汽船的風險敞口最大，它們并未趕加入聯盟向合作伙伴租賃超大型集裝箱船的潮流。今年，它們的虧損或將達到300億日元。
3家公司合并的一大障礙來自于日郵和商船三井都加入了聯盟，但各自加入的聯盟的合作到期時間卻相差很大。
日郵目前從其盟友東方海外處租賃了4艘超大型集裝箱船，而商船三井則從合作伙伴東方海皇那里租賃了5艘相似尺寸的船。
麥格理銀行駐香港分析師劉易斯（Janet Lewis）認為日本船公司加入其他船公司的聯盟只能是暫時的。因為無論是東方海外還是東方�；�，它們將船以短約方式租給盟友都是一種將前期巨額投資風險部分轉嫁的方式。到最后，它們還是想要把這些船收回，留給自己在亞歐線上使用。
武藤幸一則為聯盟做辯護稱，對于中等規模的船公司來說，僅僅為了留在一條航線上而投入巨資代價太過高昂�！敖洜I一條航線就需要10艘船�！彼�說：“花費約在15億美元。我們承受不起為了一條航線這樣一擲千金。我們應該與合作伙伴一起經營，以聯盟的形式�！�
但這作為一項長期計劃也行之有效么？現在下結論還為時過早。
合并的想法并不牽強也并非沒有先例。劉易斯指出日本的半導體和移動電話行業都曾有過這類的三方資產分拆。
她還指出資產分拆可以讓日本立即擁有一家躋身班輪行業全球10強的船公司，并在亞歐線上獲得足夠的市場份額和規模經濟，讓它抵御來自強者的競爭，如馬士基、地中海航運和達飛，這三家船公司在亞歐線上的市場份額合計約為46%。
武藤幸一對馬士基、地中海航運和達飛能否讓自己的巨輪填滿貨物給出了自己坦誠的看法——滿艙或許在短期內可以實現，比如一個月、兩個月，但不可能連續15個月都做到。艙位利用率能達到80%就已經讓人滿意了，但船公司想要那些超級巨輪的艙位利用率也達到100%，這是愚蠢的行為。
他指出三家日本船公司已經看到這樣做的結果就是運價下跌。
合并后的“日本航運”會是怎樣一個面貌？根據克拉克森和麥格理的數據，計算現存運力和手持訂單，目前，商船三井、日郵和川崎汽船占全球集裝箱船船隊的比重分別為1.9%、1.9%和1.8%。
如果三家日本船公司分拆他們的集裝箱業務并合并，占全球集裝箱船船隊的比重將達到5.6%，合計運力180萬teu。
這家“公司”將一躍成為全球第四大船公司，緊隨達飛之后，后者全球集裝箱船船隊的比重為6.2%，包括手持訂單在內的運力達230萬teu。
劉易斯估計“基于三家公司各自的集裝箱業務資產以及日郵的物流和碼頭資產”，假想中的“公司”的所有權將是日郵占40%-50%、商船三井占35%-40%，川崎汽船占15%-25%。
根據沒有兩個航運部門的周期會處于同一階段的理論，日本的三家船公司都喜歡多元化航運投資組合。商船三井是全球最大的油輪船東也是最大的LNG船東之一。日郵同樣是油輪行業的重要船東。此外，所有三家公司都擁有龐大的散貨船船隊。此外，今年“3.11日本大地震”后，迅速恢復的汽運業務也讓三家都很受益。
劉易斯稱三家公司的投資者和經理層首次同時擁有了一種感覺，多元化并不總能完全庇護公司。
雖然她沒有發現三家日本公司立刻就要分拆、合并的跡象，但公司高層都已談論過此舉的可行性�！皬那澳阋�是跟他們提這個，他們會把你當外星人�！彼�說：“現在，他們愿意聊聊了。”