這次不是玩轉加勒比海、當回海盜四處尋寶還不妨礙談情說愛的酷杰克，而是中遠集團這家央企的掌門人魏家福，一個控制600多條大型船只、3000億資產、13萬員工，卻只在名片上自注“船長”的人。 
在新鮮出爐的2011年第三季財報中，中遠收入同比下降15.5%，單季虧損20.66億，前三季凈利從2010年同期盈利65.5億銳降至如今凈虧損47.8億——中遠全年虧損超過75億元人民幣，“榮登”A股虧損王，幾成定局。
更不妙的是，根據證券機構研判，未來兩年，中遠還將處于凄風苦雨中，直至2014年方能看見賺錢的曙光�；�于此，國泰君安下調其港股目標價位至4.3港元，下調幅度高達52%。而在A股市場，4年前上市時57元的股價，現在已急速迫降至6.9元。
已晉升全球第二大航運集團的中遠集團，注定只能以每天虧損1750萬元的業績，向自己今年五十歲的生日獻禮了。而在糟糕財報之外，繼希臘大船東伊斯諾穆8月以中國遠洋單方面終止5億美元合同為由一氣扣壓三條中遠船只之后，來自香港的亞洲船東也于日前首次發難，訴前者試圖拖欠船費。盡管爭拗本周已得以解決，但素來仰其鼻息的小弟都來拆臺，經濟損失是小，多年打造“紅色信譽”的老大情何以堪。
來看看干散貨運輸波羅的海綜合運價指數吧，自10月31日兩年內首次跌破2000點后，已下行至1800點附近徘徊。這個誕生于1744年美國弗吉尼亞咖啡館并自1985年起每日發布的數據，歷來被視作與全球經濟景氣度正相關的領先指標，在三年前金融危機爆發之初甚至一度慘跌至891點的地板價，之后雖有反彈，但其標注的運費縮水卻是不爭的事實。包括鐵礦石等在內大宗商品干散貨運及集裝箱運輸占到中國遠洋收入的約90%和利潤的80%。
完全怪罪魏老板并不妥當，世界航運市場原本處于全球經濟長鞭效應末端，世界經濟增速每降低1%，國際航運市場增速至少放緩10%。而根據目前全球經濟一體化的特點，一般而言，七八月時逢盛夏缺電，歐美藍領也往往趁此機會大放年假，10月則碰上世界工廠中國的國慶大假，貿易及運輸歇上7至10天也是特殊國情，9月順理成章成為冬季貨品儲備及圣誕消費品跨洋運送的黃金月，所謂“九月不見喜兒扎繩，全年都是楊白勞”。而在剛剛過去的9月發生了什么？香港、上海、深圳鹽田、臺灣高雄四個亞洲最繁忙的泛太平洋海運港口給出的每標箱運價分別是91、91、92、111美元，而去年同期則分別是116、121、124和122美元，下調幅度接近20%。
難道只是因為歐美經濟不景？那為何同樣經濟不景氣的2010年，中遠能交出其史上第六份破百億的盈利單呢？
有兩個小道消息不妨一聽。其一，在歐債危機蔓延之前，美歐諸國對于4萬億強心劑注射下的中國寄予厚望，指望這個東方的泰坦巨人能一柱擎天加快結束危機，而這一祈愿隨著持續高通脹下中國當局關緊資金水喉、全面收縮投資戰線、加快處理地方負債等一系列宏觀調控措施出臺破滅。其二，2010年一度紅火異常的大宗商品進口，特別是鐵礦石等戰略資源進口，其實是相當部分擁有進出口權的企業利用銀行承兌匯票玩的套資把戲，高價大批進口，低于10%價格脫手，其中價差權當資金拆借成本，而所得現金又以高利貸方式介入全民借錢運動，而這一游戲模板隨著中國實體經濟的惡化及銀監部門的清查力度至今年已無法繼續。于是，無論從5月美國追蹤24種商品價格的標普商品指數下調10%，還是10月鐵礦石現價下挫30%，都成為“水落石出”的最佳詮釋。
其實，當2010年海運圣誕黃金月貨主拒不接受運費提價建議時，部分征兆已然顯現。但“別人恐懼時我貪婪”的金科玉律，令馬士基、長榮集團甚至央企中海運等一班大佬在過去幾年間不斷加大買船力度。運力的迅速擴張使得弱市場上價格聯盟無法成型，逆周期操作令原本孱弱的海運市場更加慘淡，以至于在剛剛閉幕的博鰲海運論壇上，魏家福再次對同行的“不明智行為”大加撻伐，當然，他絕口未提中國遠洋的船隊在未來兩年也將增加不少于八艘巨輪的事實。
值得一提的是，已然卸任的中國銀監會主席劉明康數月前陪同中央高層巡視各地時發現，一度星星點燈日夜趕工的中國船企，目前有一半已停止了喧囂。劉對他的同僚們稱：危機遠未結束。
李嘉誠、王永慶、韋爾奇，是魏家福最為敬佩的三位企業管理者，李氏王國不同周期行業交替布局、盡力熨平經濟波動的模式，也是魏盡力模仿的對象。但是原本希望通過入股中化集團，以14億元人民幣換取后者2011年整體上市后10倍賬面利潤的盤算也落空了。
有人將2011年視作“祛魅年”。從王傳福、馬云到宋衛平，從高朋、尚德到沃爾瑪，接連走下神壇，這回輪到魏家福了。
30年前，當魏船長運送3.5萬噸小麥從法國經馬六甲回國途中，他曾真實地遭遇過一回“杰克船長”，凜冽的刀口就在脖頸之間。30年后，61歲的他再度來到命運選擇關口，沒有生死之憂，卻有榮辱拷問。