部分企業行動與共識背道而馳 
雖然運力空前過剩，但是部分班輪公司訂造大船的熱情似乎不減。今年9月，塞斯潘集團（Seaspan）以25億美元訂造25艘萬箱船；中海集運10月向國內船廠訂購8艘萬箱船，另加4艘萬箱船具有選擇權，前8艘船不遲于2013年11月交付。
還有部分班輪公司有類似想法但未邁出實質步伐。印度國航近年來曾投資12億美元訂造了29艘各類新船，直至9月23日還在說要再增訂24艘，可是半個多月后，印度政府即要求其國企――印度國航中止其大規模訂造新船計劃。據悉，該公司已取消3艘箱船訂單。又如，10月達飛輪船以20億美元訂造20艘萬箱船的合同已接近成交，卻由其股東反對而被擱置。
當前，班輪市場持續低迷的主因是運力過剩太多，甚至明年底之前也無法消融過剩運力。然而，部分企業訂造新船的行動卻與共識背道而馳，班輪業似乎陷入行動“怪圈”。
筆者曾以為理解運力擴張者，提出過“全行業運力過剩并非等于本企業運力過�！焙汀爱斍斑\力過剩并非等于今后運力過剩”的觀點。可是看到當前還在大手筆訂造新船的舉動，驚訝不止。他們明知當前市場由于運力過剩太多而持續低迷，而且也了解歐洲主權債務危機蔓延，美國經濟復蘇緩慢，即使新興經濟體購買力提高，也僅能改善和平衡東西向箱量而無濟于運力過剩，即使新興經濟體之間貿易大增也不需如此多的萬箱巨輪。那么，“言行不一”的深層原因何在？
激烈競爭需要大量萬箱船
根源之一是，他們堅信經濟全球化不斷發展的理念。經濟全球化是世界經濟的總趨勢，即使有諸如各樣的經濟危機、局部戰爭等原因造成的波動，但發展方向是難以改變的。班輪業作為經濟全球化的紐帶，雖然會有波動，但總體方向上是成長型的。
還有一個重要原因是，對付當前激烈競爭需要大量萬箱船。近兩年來，箱運市場愈發彰顯出大船規模效應的好處，筆者說的“全行業運力過剩并非等于本企業運力過�！币烁臑椤叭�行業運力過剩并非等于本企業萬箱船運力過剩”。因為要在亞歐線與“天天馬士基”競爭，就需要70艘萬箱船。假如三家大班輪公司精誠合作，聯手應對，一家需分攤23艘萬箱船，這不是不可能辦到，但有很大困難。如果在馬士基的挑戰下，有一定對抗力的幾家大班輪公司聯起手來則更有力量，而如果選擇就此退出，豈不太窩囊？所以運力雖嚴重過剩，仍不得不加緊訂造萬箱船，否則萬箱船的造價又要大漲了，同時還可以為船廠增加點活兒。
訂大箱位船要量力而行
“投資造船是投資于未來”，這是今年7月在新加坡一次集會上，當有人談及全球經濟低迷，運費收入普遍下降，班輪業毫無起色，而馬士基卻要再訂造10艘1.8萬標箱大船時，馬士基高管高爾丁的回答。可是“投資于未來”中的“未來”是多久？這要看投資者的承受力。
早在2008年原廣遠總經理王頌湯曾講過：“關鍵要對自己的承受能力有理性的、符合實際的評估，在發展上把握好度，這是智慧�！惫P者認為，對自身承受能力的評估可包括：企業的規模、組成、背景、信譽，資金來源與其可靠性，經營、管理與攬貨能力，政府關系、社會關系及地緣、人緣等因素。
其實，班輪公司是有苦衷的。不擴張就會落后。筆者曾提到，張榮發“旺市不擴”策略曾使長榮海運躲過金融危機大劫，但排名也因此下降了幾名，經過訂造8000標箱船，如今回升至前4名。李克麟的“逆市擴張論”曾使中海集運從幼兒迅速長大成人，傳為業界的佳話。而擴張時機難以把握。下次再用李克麟的理論有可能出錯。如果按預測全球GDP與箱量的增率而訂造新船，往往結果并不準確。因此，大量訂購大箱位船者需要對自己的承受力全面考慮，“該出手時再出手”。