盡管今年第三季度全球船市繼續延續了上半年的水深火熱，不過中國位于舟山的船舶公司——楊帆集團董事長李明東今年9月倒有些喜出望外：公司拿到了2艘新船訂單。 
毫無疑問，中國已經成為了世界第一大造船國。2010年，骨干船舶企業完工量達到6560萬噸，是2005年的5倍，其中上海外高橋造船公司完工量突破了700萬載重噸，大船重工和江蘇新時代、熔盛重工等都超過了300萬載重噸，有2家公司進入世界完工量前5強，7家進入世界前20。 
這一幕早已讓全球造船業大國韓國感受到危機。2009年，韓國蔚山最大企業現代重工工會主席吳鐘瑣參觀上海外高橋造船廠后憂慮地說，中國造船業發展速度超乎想象。當他聽說外高橋造船廠確認建造浮式生產儲油卸油船后，感覺到十分緊張。 
他說的不是虛言。金融危機來臨后，全球造船業遭受重創，而廣州、上海及大連三大造船基地卻開始大擴工程。中國船舶工業集團天津和大連的建造能力從900萬載重噸提到1100萬載重噸。廣州造船基地則將產能從200萬載重噸提到300萬載重噸。 
中國似乎復制了韓國思路。上世紀70年代后半葉，現代重工和大宇造船海洋趁機布局，相繼成為世界造船業龍頭老大，三星重工也建成世界上最長的640米船塢，30年后全面超過日本，奪得冠軍。 
中國的發展速度更是勝過韓國。中國造船業早在10多年前就將目光盯向海外。1998年初試啼聲，10多年后，訂單量、新承接訂單量、造船完工量等諸多方面均勝過韓國。 
當然，中國超越韓國的主要體現在數量上，而在技術上還存在著許多不足，目前難說真正超越。 
中國許多訂單集中在集裝箱船、散貨船及貨船上，而韓國、日本等船企則獲得LNG船和油輪訂單。 
比如今年9月，中國船廠新簽19艘訂單，韓國18艘，日本6艘。中國訂單中集裝箱船占6艘，散貨船5艘，其他是客渡船、工程船等。而韓國船廠訂單分布均勻，技術含量高，其中散貨船5艘，LNG船3艘。日本6艘全是油輪。體現在售價、獲利上，則有很大差距。 
不過，眼下中國船企也已能建造高附加值產品。滬東中華造船集團已研制并建造多艘LNG船。一年以前，它接到伊朗國家石油公司1艘2億載重噸及6艘2.2億載重噸液化天然氣（LNG）船訂單，這是中國造船業所接的首個液化天然氣船訂單。之前，只有日韓及歐洲等國家和地區才有能力建造。 
而且，2010年，中國還交付各種海洋平臺16座，新承接的自升式鉆井平臺達到5座，海洋平臺模塊10座。 
這加重了韓國、日本等造船大國的危機感。尤其是韓國，因為它經歷過超越的時光。當年，當韓國造船訂單數量首度超越日本時，曾經的日本造船工業協會會長相川賢太郎氏表示，那只是數量，不是技術。但后來韓國在多個層面超越了日本，包括液化氣運輸船、原油鉆探船等高技術領域。 
截至目前，中國的造船結構調整、升級還遠未完成。許多企業仍在從事附加值業務，在技術、人才、管理經驗等方面差距很大。 
比如說，據了解，建造LNG的船舶就需要非常專業的上百名焊工，一般來說一名焊工的培訓費用高達20多萬元，而且包括LNG的焊接、主機設計、船艙布局等技術也被部分國外公司所壟斷，因而船企必須要投入較大資金、轉變觀念并靜下心來，利用較長時間鉆研技藝，才可能真正成就一艘高附加值的LNG船。而這背后，更是分工緊密的整個工業體系。 
中國船舶工業行業協會也指出，長遠看，中國船舶必須要對國際新標準、新規范進行研究，同時要推進產品結構的調整，才可能使得自己比別人更快地走出泥沼。