近一段時期，歐債危機愈演愈烈，全球經濟增速放緩、不確定性因素增加。受此影響，全球鋼材需求不振，鋼材現貨價格、鐵礦石到岸價格應聲下跌，并由此引發了一系列連鎖反應。對于我國鋼鐵工業、船舶工業來說，接下來這個“冬天”并不怎么好過。
鋼材現貨價格、鐵礦石到岸價格下跌帶來的直接和間接影響是多方面的：一是鋼鐵企業紛紛大幅下調鋼材出廠價格，希望從需求本就萎靡不振的市場中多爭得一些訂單；二是干散貨海運費率應聲回落，波羅的海干散貨綜合運費指數（BDI)在10月24日-11月4日的10個交易日中急挫17.1%，這導致船東尤其是干散貨船東訂船、付款意愿降低，甚至有些船東主動提出希望將船舶交付期延后，從而引發重大節點應付款項拖延等情況出現；三是在缺少船東各類造船采購款項支撐、船東有意或無意拖延船期打亂生產節奏、預期后市鋼材價格還會下跌等情況下，造船企業物資采購工作會受到很大影響，不排除部分企業船用鋼材采購量出現回落的可能。
鋼鐵：降價搶單，短期虧損在所難免
由于缺少下游需求支撐，9月中旬開始，國內鋼材市場加速下跌，10月14日-21日，國內螺紋鋼價格出現了今年年初以來幅度最大的一次“跳水”，主要市場HRB33520毫米螺紋鋼平均價格出現了263元／噸的跌幅。步入11月，國內鋼材現貨價格下跌依舊，截至11月3日收市，國內主要市場20毫米中厚板均價4305元，比上一交易日下跌9元；25毫米螺紋鋼均價報4300元，下跌15元；5.5毫米熱軋卷板均價為4217元，下跌7元。
在鋼材現貨價格急挫的影響下，此前走勢較為平穩的鐵礦石到岸價格也出現暴跌，10月初，進口鐵礦石平均到岸價為176美元．而到11月4日，進口鐵礦石平均到岸價為131美元／噸，累計跌幅達25.6％。另外，未來下游需求仍被看淡。10月份國內制造業指數為50.4%，較上月回落0.8%，而進入11月份后，國內房地產及基建開工將逐步減少，國內鐵路工程融資困難在短期內難以被克服，汽車、船舶、機械制造等行業景氣度預計將有所回落。
受此影響，國內鋼鐵企業紛紛大幅下調鋼材出廠價格，并且，預計國內鋼鐵企業12月還會下調各自的船板出廠價格。從船板方面來看，11月，鞍鋼船板出廠價格不含稅為4040元／噸，較上月下調100元／噸，預計12月仍將下調；寶鋼11月船板出廠價格未作調整，不含稅為4860元／噸，但對長期客戶有100元／噸的優惠，預計下月將有較大幅度下調。此外，新鋼、重鋼、南鋼船板出廠價格含稅在4600-4700元／噸之間�？偟膩砜�，9月和10月，國內船板出廠價格累計已經下調了300-400元／噸。
另據統計，目前，國內在港的前期進口高價鐵礦石高達8000萬噸，足夠國內主要鋼鐵企業消耗一個季度。一邊是暴跌的鋼價，一邊是前期進口的高價礦，短期內鋼鐵企業出現虧損可謂在所難免。面對虧損和訂單不足，不同的企業有不同的應對之策。一些大型鋼鐵企業像鞍鋼3條中厚板生產線生產能力為35萬噸／月，而目前接到的訂單只能滿足其魷魚圈鋼鐵公司一條生產線17萬噸／月的生產需要，這些企業會把訂單協調分布到各條生產線，以維持后續生產。而一些實力較弱的小型企業則干脆關停生產線，據了解，10月國內有9條中厚板、9條熱軋板卷、18條螺紋鋼生產線被關停。
造船：冷暖自知，增加采購力不從心
鋼材價格回落，鋼企日子不好過，按理說船企應該受益，但事實上，在宏觀經濟不景氣的大環境下船企日子也不好過，他人不察，冷暖自知。前三季度，我國船企新承接船舶訂單2902萬載重噸，同比減少42.8%，同時，今年年初以來，我國手持船舶訂單持續回落，截至三季度末為1.6886億載重噸，同比下降13.8％�？陀^來看，“儲糧”持續減少將直接導致船板采購量減少。而船板在國內中厚板市場占有很大比重，船板采購量持續下降將使整個中厚板市場需求進一步萎縮，價格繼續回落。記者從中船重工物資貿易集團有限公司下屬的東北公司和華東公司了解到，今年年初以來，這兩家公司的船用鋼材采購量有所下降。東北公司負責人告訴記者，如果未來造船市場不能有所起色，船企新船接單量不能回升的話，船用鋼材、特別是船板的采購量還可能繼續回落。
當然，影響船板采購的因素絕不只“新船接單量”一個，船東因素也夾雜其中。受國際鐵礦石價格走低影響，BDI持續回調，在11月4日報收于1784點，與10月24日的2153點相比，在10個交易日內急挫了17.1％。用“頹敗”來形容今年的BDI走勢一點也不過分，8月30日之前其一直在1600點下方徘徊，9月剛有起色，10月中下旬又被“打回原形”，這無疑對市場信心的重塑十分不利。具體來看，其影響主要表現在以下兩個方面：一是將進一步降低干散貨船東訂造意愿，而以承接散貨船為主的中國船企接單處境將更加窘迫，國內船鋼市場長期需求可能進一步萎縮；二是將使已訂造散貨船的船東延后接船的意愿更為強烈，導致船企在重大節點難以得到足夠的采購款項，影響國內船鋼市場的短期需求。
“該不該采購與能不能采購是兩個概念�！币患掖�企的物資采購部負責人告訴記者：“該不該采購是指采購時機，目前來看，未來國內船板價格還有進一步回調的可能；能不能采購是指有沒有采購經費，如果船東不按時、按節點交付船款，在目前現金流很緊的情況下，沒哪家船企會大量動用自有資金‘囤貨’�！睉�該說，有上述想法的船企負責人在業內不在少數，因而，即便船板價格較9月初已有很大幅度回調，但很難刺激出很多投機需求，畢竟，船企也有自已的苦衷。
各有苦衷，經濟轉暖方能解困
“抱團取暖”是危機時我們常說的一個詞，但客觀來看，在宏觀經濟環境不理想的情況下，上下游行業企業即便“抱團”，各自體味到的“暖意”可能也不會太濃，畢竟各有各的利益，各有各的苦衷。所以，從根本上來看，船鋼各自困難要想真正得到疏解，還需等到宏觀經濟轉暖。當然，這并不是說“抱團取暖”沒意義，“船鋼之盟”自國際金融危機爆發以來的確在兩個行業之間發揮了很大作用。然而，作為企業來說不應過分高估戰略合作的作用，“抱團”是為了減輕危機影響，并不能完全化解危機；“取暖”只是在寒冬中相互依偎，并不能完全去除寒意。
另外，企業要切實和正確地利用戰略合作。近一段時期，在歐債危機的影響下，全球經濟回落風臉陡增。在此背景下，上下游行業企業在進行戰略合作時，不乏某一方以“抱團取暖”之名，行“極端利己”之實的情況。從長遠來看，這樣的做法對各個行業企業的發展都是不利的。舉例來說，船企在與鋼企合作時，不能一味追求低價格，應該在船用鋼材產品質量和技術性能、供貨穩定性等方面給予更多關注，從而穩步提高自身船舶產品質童，樹立良好的市場口碑；鋼企在與船企合作時，也不能一味追求采購量，應該抓大不放小，給予經營狀況良好、有發展潛力的中小船企更多產品技術支持，發展客戶群。
總之，船企、鋼企都要明白，“抱團取暖”只是希望各自能在這個寒冬中好過一些，不至于瑟瑟發抖，但若要真正過得舒服自在，還得等到“春暖花開”。