最新數據顯示，波羅的海干散貨運價指數(即ＢＤＩ指數)已經連續一個月持續下跌，到1月7日，該指數收報1544點，創下了自2008年年底以來的新低。值得關注的是，ＢＤＩ重挫的背后，鐵礦石運力需求乏力是主因，這意味著鐵礦石需求已經陷入冰點。
    ＢＤＩ一個月重挫30％
    昨天，澳洲洪水令貨運受阻使得原本低迷的ＢＤＩ指數更是雪上加霜。最新數據顯示，周四ＢＤＩ指數大跌4．75％，報1544點，為2009年4月15日以來最低點。
    據了解，澳大利亞昆士蘭遭遇的水災導致當地大部分煤礦關閉，而由于道路、鐵路等基礎設施受損嚴重，昆士蘭港口大約50條運輸船滯留在港口。這使已經低迷了5個多月的ＢＤＩ指數雪上加霜。
    澳洲水災之所以令ＢＤＩ指數受到打壓，主要是因為澳大利亞是煤炭和鐵礦石的重要出口國，國際三大干散貨物資中的兩種供貨受到嚴重影響，加之本來就存在運力過剩的問題，因此一些分析師認為，ＢＤＩ指數跌至1500點似乎在情理之中。
    商報記者跟蹤的數據顯示，從12月初以來，ＢＤＩ指數持續下跌，從最高2179點開始日日下跌，截至1月7日，該指數在一個月內的跌幅已經接近30％。有關航運分析人士認為，考慮到目前國際干散貨航運市場消化過剩運能需要一段時間，市場重新活躍可能要等到2月份以后。
    鐵礦石需求陷入冰點
    實際上，ＢＤＩ指數的暴跌與鐵礦石運需不濟有著直接關系。ＢＤＩ指數由靈便型指數、巴拿馬型指數和海岬型指數三部分組成，記者注意到，此前曾獨自支撐ＢＤＩ指數的巴拿馬型船市場行情一直波動比較溫和，就在ＢＤＩ指數暴跌當日，巴拿馬型船運價指數卻上漲3．18％，該型船舶平均獲利上漲58美元至1882美元，為連續第二個交易日溫和上漲。而巴拿馬型船通常運載的是煤炭或谷物，載重大約在60000－70000噸。而另一個子指數海岬型船指數卻在周四當天竟大跌8．14％。海岬型船市場(8萬載重噸以上的大型干散貨船，又稱好望角型?雪主要以運輸鐵礦石為主力。
    數據顯示，巴拿馬型船指數在最近一個月內的跌幅大約23％，而海岬型指數卻在此期間暴跌了近30％。
    業內人士認為，總體上來看，ＢＤＩ持續性下挫反映出全球鐵礦石運需已經陷入冰點。澳大利亞的一位分析師指出，“中國鋼產量及鐵礦石需求下降，對大型船的干散貨運輸市場不利，主要是海岬型船，但也包括巴拿馬型船。”波羅的海干散貨運價指數自2009年以來一直波動較大，因為中國對鐵礦石的需求起伏不定。
    該分析師還表示，運費可能離最低點不遠，而海岬型船市場仍將承受壓力，直至澳洲洪水消退。不過，新船交付使用數量增加也是導致指數回落的重要原因，分析師認為，2011年和2012年新船下水速度將令未來幾個月船運費承壓，盡管有跡象顯示部分船只建造已被取消并推遲。
    “船只數量增加的同時，中國的鋼廠或礦商雖然也曾在(去年)12月份有一定礦石囤貨，但這部分應屬起碼一兩個月前的訂單，此外中國沒有出現往年港口鐵礦石堆積的情況，因此相對來說，中國對鐵礦石需求有所降溫在很大程度上打壓了國際船運市場�！敝袊�航運網的一位分析師稱。
    鐵礦石價格不跌反漲
    令人費解的是，在船運市場低迷以及鐵礦石需求“入冬”的背景下，鐵礦石的價格卻不跌反漲。
    我的鋼鐵網在去年12月份的統計數據顯示，截至2010年12月29日，品位63．5％印度粉礦報177－179美元／噸，價格已經比9月中旬以來上漲了20％。同時，國內主要港口鐵礦石港存量7286萬噸，處于歷史水平高位。業內人士認為，冬季是傳統的鐵礦石淡季，市場需求本來就弱。同時，目前的鐵礦石價格處于高位，鋼廠不愿意批量訂貨，造成總體市場“有價無市”。目前，鐵礦石價格已經升至接近年內最高點的水平，在貨幣緊縮政策影響下，汽車和機械行業的需求減弱。同時，寒冬來臨，房地產行業普遍停工，在未來幾個月，鋼鐵行業需求并不樂觀。但是，即便如此，一些機構仍在高調唱多2011年鐵礦石價格。
    就在兩天前，總部設在倫敦的金屬交易咨詢公司表示，鐵礦石現貨市場價格有望在2011年創出新高。該公舜行總裁ＳｔｅｖｅＲａｎｄａｌｌ接受道瓊斯采訪時說，在中國需求的推動下，全球鐵礦石市場將出現新一輪繁榮，現貨市場鐵礦石平均價格今年有望飆升至153－154美元／噸，超過2008年國際金融危機之前的水平，再創歷史新高。
    該機構的統計數據顯示，在剛剛過去的2010年，中國現貨市場鐵礦石價格的平均值為146．70美元／噸。2008年中國現貨市場鐵礦石價格的平均值曾經達到150美元／噸，在供應最為緊張的2008年3月中國現貨鐵礦石價格曾經一度達到200美元／噸的歷史天價。