對于國際班輪市場，2009年稱得上貨主之年——這一年，集裝箱運費頻頻跳水，“抱團取暖”響徹云霄；2010年則是班輪公司之年——集裝箱運費連連上漲，貨主們為保住艙位諸多妥協。而已經到來的2011年，或許意味著將展開新的拉鋸戰。 
　　船貨雙方的關系，往往取決于市場的穩定性。對如何穩定市場，似乎卻難以提出建設性的意見。
　　一方面，國際集裝箱運輸市場已經呈現出時而自由競爭，時而寡頭壟斷的特征。很難希望通過監管來改善局面。班輪業的行業特性使它不大可能因某一國加強監管而全面改善，國際海事組織則更注重船舶安全、防止污染與事務協調，而非行業監管。同時，單一國家監管規范的制定與實施，也有可能成為充斥著多方博弈的漫長過程。以最大的貨物進口國和出口國美中兩國為例，在美國，《2010年海運法》草案已隨著起草人JamesL.Oberstar繼任國會議員失敗而流產。在中國，《航運法》出臺與《海商法》修改均已遷延多年，而新法一旦實施，要實現立法目標，仍然需要過程。
　　另一方面，不能指望貨主或班輪公司自我約束。自我約束能力從來都不能被過度信任，尤其是在利潤當頭的市場競爭中，船公司對運力的追逐就是一個例子。德國交通信貸銀行(DVB)表達了憂慮：“鑒于2011-2012年將迎來新船交付的高峰，如果班輪公司未能維持此前幫助他們限制運力并恢復盈利的積極運力管理計劃，那么，亞歐航線市場的運費恐將再次崩盤，并勢必涉及全球各大其它航線。”
　　令人多少感到欣慰，船貨雙方已經在為更理性的市場做出努力。美國總統輪船(APL)等多家班輪公司均表示，將與貨主在合同中簽訂更多細節性的協議，以更有效地約束雙方行為，并使合同能被切實履行。走得更遠的是挪威天熙箱運(TCC)，已經嘗試與貨主簽訂和新版上海出口集裝箱運價指數(SCFI)掛鉤的運價合約，使即期市場的運費變動也能在長期運費合約中得到體現，從而切實保護雙方利益。
　　不管怎樣，貨主之年或班輪公司之年，都體現了市場不平衡、不穩定的一面。我們希望，正在展開的新一年，能夠成為大家的2011年；更希望船貨雙方能夠共謀發展、互惠互利，建立起長期的健康關系。
　　作者：孫海粟