生物燃料在經歷了過去3年的多次試驗后，將邁入嶄新的階段。 　　一個最新的趨勢是一些航空公司開始在其部分定期航班上使用生物燃料。位于美國賓夕法尼亞州的ASTM國際是一家國際認證的標準學術團體，其前身為美國材料與試驗學會。該學會于今年7月批準了從植物油和動物脂肪中提煉可再生航空燃料，從而為氫化可再生航空燃料（即HRJ燃料）的應用亮起了綠燈，其與傳統煤油混合使用時的比率提高到了50%。
　　德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）隨即在其定期航班上實施了一個為期6個月的生物燃料試運行。試飛航班每日8班，往返于漢堡——法蘭克福，由空中客車A321執飛。其中一個發動機使用生物燃料、煤油各占一半的混合燃料，另一個發動機完全使用傳統燃料。
　　荷蘭皇家航空公司于今年6月結束首次生物燃料試飛。從9月30日起，該公司在阿姆斯特丹——巴黎的定期航班上采用廢棄食用油加工制成的生物燃料。
　　在美國，美國聯合美國大陸控股有限公司子公司——美國大陸航空公司——是美國本土生物燃料應用領域第一個吃螃蟹的航企。2009年1月大陸航空公司結束首次測試后，近日在其休斯敦往返芝加哥的定期航班上采用由海藻制取成的生物燃料與傳統航油的復合燃料，由波音737-800執飛。
　　除了大陸航空外，去年，阿拉斯加航空公司也決定在其75班定期航班上使用廢棄食用油制成的生物燃料。首批兩架次航班將由波音737-800及龐巴迪Q400s執飛，分別從西雅圖塔科馬國際機場出發，前往波特蘭和華盛頓。
　　漢莎航空副總裁喬慶·博伊斯稱這只是個開始，還有很長的路要走。目前，使用生物燃料運營定期航班在技術方面沒有問題，而且至今沒有收到任何旅客投訴。他指出，雖然40分鐘的周轉時間很緊張，還需兩次單獨的手動補給燃料，但試飛航班從未延誤過，“就像上了發條一樣”。
　　此外，測試結果證實了生物煤油復合燃料確實能輕微降低油耗。博伊斯表示：“含HRJ的右翼引擎能有效減少1%的燃油消耗，若能全部使用復合燃料，總油耗將降低2%。”目前試運行的航班，每班的二氧化碳排放可減少一噸。荷蘭皇家航空公司6月曾率先在其阿姆斯特丹——巴黎航班上試運行，結果顯示該航班的二氧化碳排放量平均降低50%。阿拉斯加航空集團預測采用生物燃料的75班飛機的二氧化碳排放量將比使用傳統燃料的航班減少10%。
　　但也有航空公司高管提出異議，認為采用生物燃料還須考慮整個供應鏈的花費，包括生產、運輸等。
　　一方面，與食品供應流程相比，航空生物燃料只能望其項背。另一方面，它對農產品價格和土地利用的影響也被人關注。
　　嘉川（Jatro）公司是漢莎及其他航空公司麻風樹油的供應商，其預計到2014年-2015年生物燃料價格會變得有競爭力。據該公司估算，2015年生物燃料的市場價值將達20億美元，2020年達110億美元-190億美元，2030年達570億美元�！吧�物燃料的存亡歸根到底還是取決于價格，畢竟生意人不可能一直高價投資綠色可再生產品”。
　　今年9月，位于加利福尼亞州的SG Biofuels公司聯手空客公司及巴西塔姆航空公司，對麻風樹原油生產進行提速，為巴西提供航空生物燃料。該公司還與能源作物發展商Bioventures Brasil公司合作開展一個綜合項目，計劃打造一個占地75000英畝-185000英畝的麻風樹間作種植園。
　　空客公司新能源負責人保羅·納什稱：“麻風樹被證實是制造可再生航空燃料的可持續原料中最省錢的，但目前的困難是如何對應需求量，擴大生產�！�
　　博伊斯指出，是否對碳征稅，或擴大二氧化碳排放權交易市場，從而把礦石燃料對環境的損耗充分考慮進去。事關這些方面的政策決定將左右生物燃料在航空業甚至更大規模應用的前途。
　　但無論如何，阿拉斯加航空公司及其下屬的區域航空公司——地平線航空公司——表示“將陸續在西雅圖——波特蘭/華盛頓航線上使用生物燃料”。阿拉斯加航空集團主席兼首席執行官比爾·艾葉表示：“生物燃料的應用能使飛行變得更環保，增加新就業機會，讓航空公司免受傳統燃料價格波動的影響，從而節省航空差旅開銷。民航飛機已經有能力使用生物燃料，當務之急是要建立足夠、經濟、穩定的供應鏈。我們對生物燃料產業的承諾是‘只要你們肯投資，我們就肯消費’。”