雖然歐元區各國采取了多種措施遏制歐洲債務危機的擴散，但目前為止，歐洲債務危機仍然沒有得到有效的控制，甚至還有越演越烈之勢。目前，歐元區的經濟增長再度持續放緩，通脹形勢一直不樂觀。眾多經濟學家已經表達出對歐元區陷入滯脹的擔憂。筆者認為，歐元區一旦陷入滯脹，中國航空貨運承運人將面臨更艱難的市場環境。

　　第一，出口市場萎縮，運量和運價可能雙下跌。一旦歐元區陷入滯脹，隨著歐元區需求減少和中國商品競爭力的下降，將使得中國對歐元區的出口萎縮，導致出口的航空貨運量也隨之減少。同時，由于中國出口商生產成本增加，利潤下降，使其有巨大動力壓縮非生產成本。因此中國至歐元區的航空貨運運價可能在需求減少和貨主壓縮成本的壓力下持續下跌。

　　第二，進口市場增長，但匯兌損失影響實際利潤。隨著人民幣升值，中國從歐元區進口商品的數量將有所增加。但由于國際分工不同，歐元區出口的商品價值將比中國出口的商品價值高，將更有利于航空貨運產品豐富的外國航空公司承攬貨物。

　　同時，中國公司在歐元區提供服務時獲取的歐元收入還要面臨歐元貶值所帶來的匯兌損失。一旦歐元對人民幣出現較為明顯的貶值，將對中國公司的實際利潤造成比較明顯的負面影響。

　　第三，歐盟碳稅進一步增加航空承運人的運營成本。在歐洲債務危機尚未有明顯好轉的時候，歐盟又將從2012年1月起，對所有進出歐洲境內的航班征收碳排放費用。這意味著中國航空公司需要購買歐盟碳排放交易體系(ETS)下的碳排放限額，才能維持或增加航班數量。因此，未來中國航空承運人進出歐洲的運營成本將不斷上升。

　　因此，中國航空貨運承運人在面對以上情況時，需要謹慎處之。

　　首先，謹慎地引進運力。對于航空貨運承運人而言，貨機既是主要的經營活動載體，也是主要的成本載體。因此面對變化不定，甚至可能持續惡化的市場環境，最安全的選擇就是謹慎地引進貨機運力。在未來一年內，盡可能不引進或少引進運力。在市場跌入低谷一段時間后，再考慮新增貨機訂單。

　　其次，謹慎投放貨機運力，利用好腹艙運力。對于現有的貨機運力，航空貨運承運人需要謹慎地安排航線和班次。航空承運人可以用調整航線的形式減少歐洲航線的運力投入，也可以采取國內串飛的形式減輕單一航點直飛歐洲的經營壓力，更可以采取與同行換艙的形式減輕單班經營壓力，增加航線航班的靈活性。同時，利用好寬體客機的腹艙運力，提高腹艙貨運在國際收入的貢獻率。

　　再次，盡快形成樞紐網絡。建立貨運樞紐，形成國內腹艙和卡車網絡支持遠程貨機航線的網絡結構，提高貨機航線的貨運集散能力，進一步減輕貨機航線的經營壓力。但網絡構造需要注意各環節的銜接，避免出現運輸時間增加導致貨運產品競爭力下降的情況。

　　最后，大力發展高端貨運產品。由于經濟結構的差異，歐元區出口的商品價值很可能高于中國出口的商品，歐洲回程的貨物也可能要求更多樣化和更個性化的產品運輸方案。因此，中國航空貨運承運人應大力發展高端貨運產品，進一步提升貨運服務的品質，增加貨運服務的選擇性。