國際金融危機爆發以后，全球航運市場出現大幅震蕩，船公司業績普遍下滑。此時，一些小的航運公司和大貨主如國內鋼鐵、電力、石化等領域的企業，卻開始紛紛投資造船組建大型船隊，而國際能源巨頭也加快了分割航運市場的步伐，矛頭直指中國市場。 
中國外貿出口貨物的90%是由海上航運完成的，中遠集團、中海集團、中外運長航集團及招商局集團四家企業為代表的中國航運船隊占據了其中相當的份額。環顧周遭，還有300多家航運企業、5000多家從事國內航運業務的公司，盡管普遍規模小，抵御風險能力低，但都在各自勢力范圍內搶奪一杯羹。更讓船公司不安的是，國內和國際傳統意義上的大貨主分割市場的步伐開始加快，航運企業的營運空間面臨重壓的危險，風險加劇。
航運市場新面孔
金融危機來襲成為中小航運公司和大貨主抄底買船的最大誘因。前幾年，航運市場高位持續火爆，使不差錢的貨主看到投資機會，他們期待自辦船隊既能降低成本，又能破解在航運市場供應鏈上受制于人的窘境。當然，進入一個相對陌生的領域，其底氣來自手握穩定的貨源，自信不會在市場競爭中處于下風。
于是，國內一干著名的鋼鐵、電力、石化等領域的企業，開始紛紛投資造船，組建運輸船隊。比如，寶鋼目前訂造了9艘沿海散貨船以組建自有船隊；華能運力規模123萬載重噸，手持訂單94萬載重噸；神華運力規模9艘/37.6萬載重噸，手持訂單4艘/26.6萬載重噸；上汽集團購入4～5艘汽車船以組建自有船隊等。
無獨有偶，全球大型的資源性企業亦在創建自有大型船隊。淡水河谷已經公布了其建造龐大船隊的藍圖，另一家礦業巨頭力拓也重啟了自有船隊組建計劃。資料顯示，淡水河谷現有運力達22艘，近500萬載重噸。加上購入、新造和租賃等方式控制的運力，至2013年，將控制80艘、2500多萬載重噸的干散貨運力，將占據巴西—中國航線一半以上的鐵礦石貨運量。這意味著中國船舶處于沒有多少貨物可運的境地。
有限度的阻擊戰
面對國內貨主企業投資航運業，管理層旗幟鮮明地表達了限制性態度。
交通運輸部日前發出《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，要點有四：積極推動大型貨主企業與骨干航運企業簽訂長期運輸戰略合作協議，為大型貨主企業提供長期的專業化服務；對確有需要發展自有船隊的貨主企業，應引導其以資產為紐帶，與大型骨干航運企業合資設立航運企業；同一貨主企業原則上僅允許合資設立一家由航運企業控股的航運公司，并由中國船東協會協調對其運力規模進行合理的控制；在國內航運市場運力明顯過剩的情況下，防止貨主投資設立的航運企業利用優勢地位擴大運力規模。
面對國際能源巨頭向航運業大舉進軍的行為，中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國也通過媒體表明了協會的立場�！澳承┦澜缂壍蔫F礦石巨頭通過建造、購買等方式建立自有船隊，壟斷出售到中國的鐵礦石海上運輸�！睆埵貒�表示，他們利用其特有的優勢地位，在控制鐵礦石貿易定價的基礎上進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格，擴大產業壟斷范圍，將對中國航運業乃至世界航運業造成嚴重沖擊。如果這些巨頭不考慮其他方的利益，相信將會受到中國航運界乃至世界航運界的堅決反對，最終會給他們自己帶來損失和不利的后果。
投資海運須防風險
眼下，國際海運市場可謂風雨飄搖，運價和反映運價的指數讓航運企業難以樂觀。
鎖定運輸成本，保障運力供給，本是大貨主發展自有船隊的主要目的，這無可厚非，但在當前嚴峻形勢下投入如此巨量運力，顯然忽視了行業風險因素。
航運業是一個周期性強、變化劇烈的行業，并且隨著燃油價格的不斷上漲，營運成本會不斷上升，造成自營航運企業經營艱難。幾年前，因經營不善和市場波動，中糧集團下屬的散貨船公司鵬利船務被迫將所有船舶和資產出售。
航運業更是一個專業性較強的資金和技術密集型行業，船舶經營和管理需要專業團隊和經驗，以應對多方面的安全風險。去年4月，深能集團下屬深圳能源運輸公司經營的“深能一號”在澳大利亞大堡礁附近擱淺，并發生油料泄漏事故，面臨澳大利亞政府的巨額罰款。巴西礦業巨頭淡水河谷下屬的航運公司，也曾經因經營不善、運營能力所限，而不得不出售了航運資產。
多方尋求解決之道
貨主自建船隊，違背了現代物流推崇的業務專注和服務外包的核心價值，也難免造成運力資源和投資的浪費，但在供應鏈理論和現實境遇中，這種大而全的全行業控制論卻頗有市場。
不少大型貨主企業將自建船隊列為近期戰略性目標，以便能夠更好地控制船舶運力、控制交貨環節，實現在產業鏈縱向一體化的考慮。
有報道稱，神華集團、華電集團和國投集團等都相繼提出“煤電路港航”一體化，產銷運一條龍，將產業鏈由原來的煤炭、發電延伸至鐵路、港口和航運，并意圖在當前航運市場低迷之際，低成本打造自己的船隊，在產業鏈的最后一環上實施銜接。
此外，國際金融危機過后，曾經依靠航運公司運輸貨物的貨主們深受高運價之痛，不甘于利潤被航運市場侵奪，于是建立自己的船隊來運輸自家貨物。如大型鋼企、油企等，低成本打造自己的船隊，彌合產業鏈的最后一環。
顯然，主體多元化，是目前航運業失衡的主要原因。我國航運市場開放和透明度高，傳統的貨主包括礦商、鋼廠、電廠、煤礦，以及銀行、甚至貿易公司，處于產業鏈不同位置的企業同時涌入航運市場，秩序出現混亂在所難免。
從交通運輸主管部門給出的解決方案看，通過兼并、重組以及合資等方式推進國內貨主和民營船隊與國有航運船隊的整合與統一，提高國有航運船隊規模化、集約化經營，可能是行之有效的解決之道。至于國際資源巨頭擴充船隊和壟斷貨源的行為，中國船東協會負責人亦表示將保持密切關注。